En aquella ocasión, me quedé sorprendido por lo bien que ‘andaba’ aquel deportivo británico… y por los pocos defectos que logré sacarle. Pues bien, hace unas semanas me propusieron ponerme a los mandos de otro Jaguar, en este caso se trataba de la berlina de lujo XF SV8 equipada con el mismo propulsor -el modelo más reciente de la marca, pues apenas lleva un año en el mercado, y que vino a reemplazar al veterano S-Type-. Reconozco que lo primero que pensé es que con 180 kg extra de peso, 17 cm más de largo y 14 cm más de alto respecto al XK, este XF ya no me iba a impresionar tanto… ¿o quizá sí?
A golpe de vista, este enorme XF, que mide 496 cm de largo, lo que significa entre cinco y 10 cm más que sus rivales directos -ver más abajo-, se caracteriza por dos cosas: la primera es que resulta complicado identificarlo como una berlina de Jaguar; aquí no hay faros redondos en el frontal, ni la parte trasera tiene una línea descendente… es más: esta zona del coche me recuerda al Aston Martin DB9 con el que compito. Su apariencia es mucho más moderna de lo que te esperas en un Jaguar… y, en cualquier caso, se muestra enormemente atractiva.
La segunda conclusión sobre su estética exterior es que ésta resulta menos deportiva y agresiva que la de dos de sus rivales directos como son el Audi S6 o el BMW M5. Incluso, si no fuera por sus inmensas llantas de 20″ -de serie-, podría pasar por un ‘simple’ XF diesel. Una decisión acertada, porque quien se compra este tipo de coches prefiere pasar desapercibido; para aquellos que, en cambio, les gusta llamar la atención, Jaguar lanzará en primavera el XFR -que estrena un motor de 510 CV-, que reemplazará al que lleva el modelo de estas páginas, y cuya carrocería añade un vistoso kit aerodinámico.
Qué debes saber de…
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No faltan detalles
Entro en el coche abriendo la pesada puerta -se nota que, a diferencia del XK, aquí no se ha empleado aluminio para la carrocería, sino acero, que es más barato- y, de forma automática, el volante eleva su posición para facilitarme el acceso al puesto de conducción. Me siento en una amplia butaca forrada con un cuero de excelente calidad y el volante vuelve a su posición inicial.
Es un asiento inmenso, con infinidad de reglajes eléctricos… y comodísimo, aunque no ofrece demasiada sujeción. Una vez ‘acoplado’ me fijo en que, a mi derecha, entre los asientos, hay una luz roja queparpadea; es el original botón de arranque -Start-.
Cuando lo pulso, suceden tres cosas: el propulsor V8 ‘despierta’, de forma suave pero perceptible; las salidas de aireación del salpicadero ‘se dejan ver’ -cuando el motor está apagado se encuentran ocultas tras una tapa-… y, lo más sorprendente, es que de la consola central, emerge un mando giratorio… que hace las veces de la tradicional palanca del cambio automático; basta girarla de izquierda a derecha -y con el pedal del freno pisado- para insertar la marcha atrás -R-, el punto muerto -N-, la posición de ‘avance’ –D-…
Está claro: tecnología no le falta, pero… ¿y esa ‘típica’ calidad de Jaguar? Pues, también está presente: los materiales son casi todos ‘nobles’ -abundan el cuero y la madera… de serie-, los mandos tienen un tacto que da gusto manejarlos... y no faltan detalles como unas luces de cortesía que se encienden con sólo aproximar la mano. Sin embargo, el diseño interior rompe con el clásico estilo de Jaguar; la combinación de muchas inserciones metalizadas en la consola central y la iluminación elegida, en tonos azul y rojo, le da un aire más que moderno y futurista pero, que quizá no convenza a todo el mundo.
Para concluir con el interior, he de decir que la habitabilidad es muy buena para cuatro pasajeros; los dos que viajen detrás -es poco recomendable que se siente un tercero porque el túnel que recorre el suelo ‘roba’ mucho espacio a la plaza central- disfrutarán de más ‘hueco’ para las piernas que los que vayan en un BMW M5 -debido a que el coche es más largo por fuera-, pero contarán con algo menos en altura que los de un Audi S6 -en este caso, por el diseño de la carrocería del Jaguar-.
A todo esto hay que sumar unos 540 litros de maletero, que están en la media de la categoría; eso sí, sus formas irregulares le convierten en uno de los menos aprovechables -algo que se agrava si instalamos el equipo de audio con subwoofer Bowers & Wilkins, por 790–.
El XF SV8 Por Dentro
Fácil y completo
El navegador viene de serie y su pantalla táctil es fácil de manejar, porque no aglutina otras funciones -clima, radio…-.
¿Práctico?
A la altura de sus rivales; por ejemplo, al prescindir de la palanca de freno de mano, se consigue una amplia guantera entre los asientos.
El color blanco de los relojes es específico de la variante SV8. En el centro va el display del ordenador de a bordo.
Este mando giratorio hace las veces de palanca de cambio.
El equipo de audio incluye, de serie, tomas en la consola central para conectar MP3, USB…
No existe un tirador para abrir la guantera: basta con ‘pasar el dedo’ por encima de este sensor. Eso sí, no siempre funciona…
La pantalla táctil es de serie y tiene un completo navegador. También, sin sobreprecio, el XF SV8 incluye un sistema de apertura y arranque manos libres.
Qué lleva de serie
ABS, EBD, TCS, seis airbags, Bluetooth, climatizador bizona, control y limitador de velocidad, control de aparcamiento, dirección asistida variable, equipo de audio con CD y MP3, faros bixenón, llantas de 20″, asientos eléctricos ventilados, suspensión inteligente CATS, inserciones de aluminio, tapicería de cuero, limpiaparabrisas automáticos, ordenador de a bordo, volante multifunción de cuero. En
Opción: control de mandos por voz -740–-, equipo de audio especial -desde 790– a 1.790–-, avisador de ángulo muerto -580–-, pintura metalizada -940–-, techo corredizo eléctrico -1.440–-, TV -960–-, volante calefactable -410–-…
Pero… ¿cuánto corre esto?
Llega el momento de iniciar la marcha… operación que, en este coche, debe ser más sencilla que en cualquier otro vehículo del mercado: con un dedo pulso el botón de Start, con otro desactivo el freno de mano eléctrico -ubicado detrás del cambio- y con dos dedos giro el mando hacia la posición D; basta soltar el pedal del freno para que el XF comience a ‘deslizarse’ de una forma similar a la de los Audi, Mercedes y BMW equivalentes: con silencio, suavidad y la ausencia de cualquier tirón.
Mis primeros kilómetros discurren por ciudad, y son suficientes para percibir tanto la ‘finura’ con la que el cambio automático comienza a subir de marcha… como la escasa visibilidad trasera -debido a la inclinación de la luneta posterior-. Sería injusto juzgar al Jaguar en medio de esta ciudad… así que enfilo la autopista, terreno ideal para comprobar de qué es capaz el motor 4.2 V8 sobrealimentado por un compresor Eaton Roots.
Antes de nada, coloco la ‘ruedecita’ del cambio en la posición Sport -que permite apurar al máximo cada una de las seis marchas del vehículo hasta cerca de las 6.250 rpm-… y piso a fondo el acelerador. El empuje es brutal; tanto, que aún no he concluido el carril de aceleración y ya voy claramente más rápido que el resto de coches que circulan por la autopista.
El mérito es doble, porque hablamos de un modelo de propulsión trasera que pesa dos toneladas. ¿Y por qué si este propulsor corre tanto Jaguar va a reemplazarlo por un nuevo 5.0 de inyección directa en las próximas semanas? Fácil: será más potente -tendrá 94 CV más- y consumirá un poco menos -0,1 l-. De hecho, durante los días que he tenido el coche no he conseguido que consumiera menos de 12 litros… y yendo muy rápido, es capaz de plantarse en los 35 l.
Por lo demás, en este trayecto por autopista me doy cuenta de que este XF es muy cómodo; aquí el mérito es de la suspensión regulable CATS, que varía la dureza de la amortiguación de forma automática. Aunque también ayuda el hecho de que el motor o los ruidos aerodinámicos apenas sean perceptibles, sea cual sea la velocidad.
¿Todo perfecto? Casi: conduciendo ‘a tope’, la carrocería balancea ligeramente, lo que resta un poco de confianza… sensación que se acrecienta por el hecho de que la dirección está muy asistida y no transmite bien lo que sucede entre las ruedas delanteras y el volante. En estos aspectos, un BMW M5 o un Audi S6 se muestran más aplomados y casi igual de confortables.
El XF SV8 por fuera
Esta inscripción, en el portón del maletero, es la única que indica que se trata del XF más potente.
Bajo el retrovisor se encuentra el sensor que detecta los ángulos muertos -580–.
Adiós al clásico jaguar esculpido sobre el capó -era peligroso en caso de atropello-.
La cámara trasera -890– es de gran ayuda a la hora de aparcar. Está oculta junto a las luces de alumbrado de la matrícula.
Ojo: toda la gama varía
A partir de primavera, la gama XF se compondrá, en gasolina, de un 3.0 V6 de 238 CV -51.990–, un 5.0 V8 de 385 CV -80.990– y el XFR -510 CV, 98.900–; por tanto, desaparece el SV8 de nuestra prueba.
En diesel, el actual 2.7d dejará paso a un 3.0d con 241 CV -54.990– y 275 CV -58.490–.
Las zonas lentas, su criptonita
Pero el examen más importante para el XF llega cuando le toca enfrentarse a una zona más lenta y llena de curvas. En este terreno, el Jaguar me ha sorprendido por varios aspectos: para empezar, el cambio automático-secuencial de seis velocidades, que incluye levas en el volante para subir o bajar de marcha de forma manual, es bastante rápido y no da tirones. Por otro lado, los frenos son muy eficaces, aguantan bien las frenadas continuadas… y lo peor es el esponjoso tacto del pedal, que no permite dosificar con total exactitud la fuerza de la frenada. Además, este XF también destaca por su buen chasis, capaz de soportar sin problemas una conducción deportiva; la amortiguación es más dura que en el resto de la gama, y por eso el coche se desestabiliza muy poco.
Si el Jaguar no alcanza la eficacia de un BMW es por su ya mencionado ‘sobrepreso’ y sus constantes pérdidas de tracción cuando sales acelerando de las curvas más cerradas, que son cortadas de raíz por las ayudas electrónicas. Lo que predomina, en cualquier caso, son unas reacciones nobles y seguras… aunque siempre se puede desconectar el ESP -algo que se hace pulsando el botón correspondiente durante… ¡ocho segundos!-; si lo haces, la parte trasera derrapará constantemente -y a pesar de los neumáticos posteriores de 285 mm de ancho- a poco que te pases con el pie derecho.
Por último, en cuanto al precio, un consejo: este XF vale 92.880u, es decir, más que los 92.000u de un Audi S6 de tracción total y motor V10. ¿Qué te recomiendo? Espera el nuevo XFR; costará aún más, 98.900u, pero con sus 510 CV será más potente y asequible que un BMW M5 -507 CV y 103.400u-.
El veredicto de Antonio García
Los datos oficiales
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