Antonio García prueba el Jaguar XKR

Por dentro y por fuera

1.- El navegador con pantalla táctil viene de serie. 2.- Comodísimo: el freno de mano se activa pulsando un botón. El carril de la palanca ya no es en ‘J’, si no en una ‘L’ invertida. 3.- Los asientos con 16 reglajes eléctricos cuestan 3.520-.

4.- La postura de conducción es perfecta, con reglajes eléctricos para el volante… ¡y para los pedales! 5.- Esta pegatina nos advierte que tengamos cuidado de no golpear las cabezas de los pasajeros posteriores al cerrar el portón.

La visibilidad trasera es justa.

Que lleva-el Jaguar XKR…

Cuatro airbags, control de estabilidad TRAC DSC, ABS, control de tracción, suspensión adaptable CATS, faros bixenón con iluminación lateral, climatizador bizona, asientos deportivos de cuero con ocho reglajes eléctricos, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, dirección asistida, llantas de aleación de 19″, radio CD MP3 con seis altavoces, navegador, sensor de luces y lluvia, control de aparcamiento trasero… Opciones: Acceso sin llave (600-), control de crucero adaptable (1.600)…

Los faros bixenón son de serie;-para que giren en curvas, hay que pagar 675e. La antena de la radio es un detalle impropio de coche de este precio.

Los faros traseros incorporan tecnológia Led. El plegado eléctrico de los retrovisores cuesta 450-.

La parrilla -de tipo ‘nido de abeja’- y el paragolpes son diferentes a los del resto de la gama XK. El capó se ha diseñado para reducir las lesiones a un peatón en caso de atropello. El discreto alerón trasero incluye la tercera luz de freno.

Las llantas de aleación de 19″ de la foto son de serie; en opción, puede llevar unas de 20″ -por 2.340–; cada rueda trasera cuesta 470-. El logotipo ‘R’ -de Racing- está en la parte trasera e incluye el color British Green característico de la marca.

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km al inicio: 5.386 km Temperatura ambiente: 19º C Presión atmosférica: 890 mbar Peso en báscula: 1.750 kg aprox. Reparto del./tras.: 56/44% Neumáticos: Dunlop SP Sport Maxx (245/40 ZR19/ 275/35 ZR 19) Presión del./tras.: 2,3/2,1 bar.

Medidas

Normal Para medir 4,8 metros de largo, el espacio en las plazas traseras es muy escaso… aunque similar al que ofrece un BMW Serie 6 y superior al del Porsche 911; en este aspecto, el Mercedes CLK es el mejor. En cuanto al maletero, los 330 litros son muy escasos comparados con los 450 del BMW y los 435 del Meredes.

Aceleración

‘Rompecuellos’ El XKR es mas rápido que un Porsche 911 Carrera S -24,42 seg en el 0-1.000 m-… pero no tanto como un BMW M6 -21,96 seg-. Eso sí, la entrada del compresor es muy brusca y acaba ‘castigando’ el cuello de los ocupantes.

Consumo

¡Cómo ‘traga’! Es imposible bajar de 10 litros de media -lo normal, está entre 14 y 15 litros-; esto no sería un gran defecto -es lo habitual entre sus rivales- si no fuese porque su capacidad del depósito es algo justa, algo que reduce la autonomía.

Adelantamiento

Un ‘misil’ En cualquier marcha, el XKR responde al instante nada más pisar el acelerador -el resultado obtenido en sexta también es muy bueno, con sólo 7,1 seg de 80 a 120 km/h-. Ello se debe a que lleva un compresor volumétrico que, a diferencia de un turbo, no requiere ‘cargarse’ antes de empezar a funcionar. Como dato, obtiene mejores cifras que el BMW M6 de 507 CV…

Sonoridad

Doble personalidad Mientras no se necesite la máxima aceleración -en ciudad, o a velocidad de crucero en autopista-, el motor del XKR pasa casi desapercibido, algo que se agradece en viajes largos. Todo cambia cuando se acelera a fondo; entonces, por los escapes de escucha nítidamente el ‘petardeo’ clásico de los motores V8.

Frenada

Se cansan Los frenos del XKR ofrecen una potencia considerable y detienen al coche en distancias muy cortas -mejores que las de un BMW M6, aunque peores que las de un Porsche 911- gracias, en gran parte, al ajustado peso del coche -1.665 kg, por 1.710 de un M6-. Eso sí, durante las pruebas, se calentaban y perdían eficacia.

Qué debes saber de…

Quién es ..Este madrileño llegó a ser considerado, incluso, como el piloto español con más futuro en la F1, por delante de Fernando Alonso. Este año compite en las Le Mans Series -pruebas de resistencia- con un Aston Martin del equipo Team Modena.

Su palmarés Fue campeón del mundo de kárting en 1994, de Europa -1997- y de España -tres veces-. Ganó el Open Teléfonica by Nissan en 2000.

Curiosidades Llegó a probar un Minardi de

Como su homónimo de cuatro patas, el protagonista de esta prueba se caracteriza por una ‘figura’ muy estilizada: mide 4,79 m de largo, 1,89 de ancho y 1,32 de alto.

He de confesar que, cuando lo vi por primera vez aparcado en el garaje, mi primer pensamiento fue: «si me habían dicho que iba a probar un Jaguar… ¿qué hace aquí este Aston Martin?». Mi ‘error’ de percepción tiene su explicación: el actual jefe de diseño de Jaguar y creador del XK es Ian Callum… quien, anteriormente, fue el encargado del diseño del Aston Martin DB7*.

Una vez resuelta esta confusión, comienzo a observarlo con más detalle, y lo primero que me llama la atención son las tomas de aire laterales de aluminio, que junto con las llantas de 19″, el logotipo ‘R’ presente en el portón trasero y la parrilla de tipo ‘nido de abeja’ le distinguen del XK ‘convencional’. ¿Demasiada discreción para un modelo con 416 CV bajo el capó?

Puede que sí, pero no hay que confundirse: el XKR no pretende ser un deportivo ‘radical’, al estilo de un Porsche 911, sino lo que se conoce como ‘Gran Turismo’, esto es, un coupé lujoso, elegante y con el que se puede viajar muy rápido con un elevado nivel de confort. Pero eso, ya lo veremos más adelante.

Una vez dentro, y como es habitual en los vehículos con carrocería coupé, los pasajeros van sentados a pocos centímetros del suelo, pese a lo cual, el acceso y la salida se realizan sin dificultad.

Una vez acomodado en el impresionante asiento -uno de los más grandes y cómodos en el que recuerdo haberme sentado-, primera sorpresa: el salpicadero ya no presenta el diseño tan convencional del resto de modelos de la marca… ¡si incluso ha perdido la clásica ‘J’ que formaba el carril de la palanca del cambio! -ahora es una ‘L’ invertida 180 grados-.

Además, la calidad percibida está a la altura de la de un BMW Serie 6… si bien, este XKR de prensa viene ‘forrado’ de piel hasta el techo -el panel de instrumentos, la consola central y los paneles de las puertas-; una opción que cuesta… ¡3.650-!, y a lo que hay que añadir el volante de madera y piel -otros 1.010–…

Tan sólo detalles como los mandos de los retrovisores -‘heredados’ de Volvo- y la calidad de algunos plásticos de la consola central son impropios de un coche de 106.000-; eso y que las plazas traseras sean poco menos que para niños son los únicos defectos que le he encontrado al interior.

Estoy impaciente por ‘exprimir’ los 416 CV del motor V8 sobrealimentado del XKR. Lo pongo en marcha, pulsando un botón junto al cambio y… ¡vaya sonido! Por unos instantes, he sentido la misma sensación que al arrancar el Aston Martin DBR9 con el que disputo las Le Mans Series.

No es casualidad:-Miguel Tineo, jefe de pruebas de Autofácil, me explica que el XKR dispone de un dispositivo denominado Active Exhaust System -sistema de escape activo-, que varía el caudal de gases de escape que pasan por el silenciador, de forma que el sonido sea ‘grave y contundente’ al arrancar, moderado a velocidades de crucero, y mucho más deportivo cuado se acelera a fondo.

Me despido de Miguel y emprendo el viaje. Por ciudad, el XKR resulta agradable de conducir, en parte gracias a la suavidad del cambio automático de seis velocidades, al menos en la posición ‘D’ que llevo seleccionada -los cambios de marcha se producen a menos de 4.000 rpm-. Una vez me incorporo a la autopista, completamente despejada, cambio al modo ‘S’ -Sport, que permite llegar casi al corte de inyección, situado a 6.500 rpm-, piso a fondo el acelerador y… ¡buffff, cómo empuja este Jaguar!

El ‘soplido’ del compresor Eaton Roots se hace evidente, mientras los cambios de marcha se suceden con muchísima rapidez y, cuando me quiero dar cuenta, la aguja del velocímetro ya ha recorrido tres cuartos de la circunferencia… ¡voy a 210 km/h, y aún no he rodado un kilómetro! Levanto el pie, y más ‘relajado’, aprecio el excelente confort de suspensión del que hace gala el XKR, y eso que los amortiguadores son más rígidos que en el XK ‘normal’ -un 38% delante y un 24% detrás-. Abandono el ‘relax’ de la autopista para tomar una carretera más virada.

Al principio, el XKR no me decepciona, gracias al sistema CATS, que varía de forma continua la dureza de la amortiguación para que la carrocería balancee poco en las curvas. Pero lo que más me sorprende es lo ágil que resulta teniendo en cuenta su tamaño.

¿A qué se debe esto? Muy sencillo: el chasis está construido totalmente en aluminio, de forma que el XKR sólo pesa 1.665 kg, cuando lo normal en un modelo de este tamaño es que esté cerca de las dos toneladas.

Mientras tanto, aprovecho para utilizar el cambio en modo manual -puedes subir o bajar de marcha pulsando unas levas situadas en el volante-, que resulta ser bastante rápido… e incluso hace el punta-tacón -aumenta el régimen del motor al reducir una marcha-.

Pero no todo es perfecto: cuando la carretera ‘pica’ hacia arriba y aparecen las curvas más cerradas, debido a la gran ‘patada’ del compresor Eaton Roots, se producen pérdidas de tracción en el eje trasero -el que transmite la fuerza del motor al suelo-… y eso que equipa unos neumáticos 275/35; delante, lleva ‘sólo’ 245/40.

Acto seguido, emprendo un descenso de los que ponen a prueba al mejor equipo de frenos; los del Jaguar cumplen, pero tras varias frenadas fuertes, empiezan a fatigarse; además, y tras echar un vistazo al ordenador de a bordo, muestra un consumo medio de 20 litros -en autopista, dentro de los márgenes legales de velocidad, se quedaba en 11,5 l-.

El Jaguar XKR ha demostrado ser un excelente viajero y un deportivo muy ‘digno’. Pero, ¿vale realmente lo que cuesta? Personalmente, los 105.700- que piden por él me parecen una cifra elevada… aunque, comparado con su máximo rival -el BMW M6, que vale 118.000–, incluso resulta’barato’; además, el equipamiento del XKR es muy completo -incluye faros bixenón con luz lateral adicional, capó con sistema de protección a peatones, sensor de aparcamiento trasero, dirección y pedales ajustables eléctricamente, navegador…-.

Por 8.900- mástambién sin techo…El XKR está disponible en versión descapotable con techo de lona; ¿su precio? 114.600 euros.

¿Quieres más?…La marca británica ha lanzado una edición especial del XKR, denominada Portfolio, que se distingue por las llantas de aleación Cremona de 20″, un color negro metalizado exclusivo y un sistema de altavoces Bowers&Wilkins; en el aspecto mecánico, el Portfolio incorpora un nuevo equipo de frenos, desarrollado por Alcon, con discos de 400 mm delante y 350 mm detrás. Sólo se han puesto a la venta dos unidades en España, al mismo precio que el modelo estándar… y ya están vendidas.

Si hubiese que buscar un modelo que encaje con la definición de Gran Turismo, el XKR sería perfecto: rápido, cómodo y con una imagen muy elegante.

Además, como deportivo cumple por encima de lo que me esperaba, gracias a su poderoso motor, su reducido peso y a la suspensión inteligente CATS.

En general, me ha sorprendido gratamente… si bien, tecnológicamente no es tan avanzado como sus rivales, su precio es elevado, y la calidad inferior a la de un BMW Serie 6.