Con este frívolo juego de cifras pretendemos decir que aunque la opción de la caja de cambios automática sTronic sale cara, deja de parecérnoslo en cuanto comenzamos a manejarla.
Doble embrague
El cambio sTronic del Q5 es una de las mejores cajas automáticas que pueden encontrarse en el mercado 4×4. Tiene siete relaciones y un sistema de doble embrague que permite tener pre-engranada la marcha superior o inferior a la que estamos utilizando.
De este modo, la interrupción del flujo de par entre el motor y el cambio cada vez que subimos o bajamos de marcha es menor de dos décimas de segundos.
El sistema de doble embrague es bastante ingenioso. Uno de los embragues actúa sobre el eje en el que giran los piñones de las marchas pares, mientras que el otro lo hace en el de las impares (y la marcha atrás).
Si, por ejemplo, circulas en tercera y estás acelerando, el sistema pre-engrana la cuarta marcha, cuyo eje girará en vacío a la velocidad adecuada para que en el momento de cambiar de relación, ésta esté completamente sincronizada y sólo haya que liberar un embrague y acoplar el otro. En el caso de que en lugar de acelerar reduzcas la velocidad, el sistema pre-engranará la segunda, de forma que esté completamente sincronizada con la tercera.
Así, tanto si circulas en modo secuencial y desplazas la palanca (o la leva correspondiente) como si circulas en D (modo automático) o con el programa Dynamic (pulsando la tecla correspondiente de la consola central) y es el propio sistema el que decide cuándo cambiar, la caja siempre estará preparada para reaccionar con extrema rapidez.
Cambio manual
La caja sTronic es capaz de realizar cambios de marcha más rápidos y más suaves que los que haría un conductor medio con la caja de cambios manual.
En circunstancias excepcionales, con un conductor experto que domine la técnica del punta-tacón -consistente en dar un golpe de gas en el intervalo del cambio de marcha para ayudar a «sincronizar» las velocidades de rotación de los engranajes del cambio-, se puede llegar a igualar o mejorar los tiempos de la caja sTronic, sobre todo en los cambios que sólo requieren un movimiento longitudinal.
Pero, en condiciones normales, la caja automática es más rápida.
Siete relaciones
La sTronic ofrece la ventaja añadida de sus siete velocidades, frente a las seis del cambio manual. En realidad, los desarrollos de las cinco primeras relaciones son prácticamente calcados en ambas cajas.
La sexta es, de hecho, ligeramente más larga en la caja automática, y la séptima, con un desarrollo de 62,7 km/h cada 1.000 r.p.m., ayuda a lograr consumos de récord en los desplazamientos por carretera.
Empate técnico
Teniendo en cuenta que hay prácticamente un empate técnico tanto en consumos como en prestaciones, decidir si merece la pena pagar los 2.330
Con este frívolo juego de cifras pretendemos decir que aunque la opción de la caja de cambios automática sTronic sale cara, deja de parecérnoslo en cuanto comenzamos a manejarla.
Doble embrague
El cambio sTronic del Q5 es una de las mejores cajas automáticas que pueden encontrarse en el mercado 4×4. Tiene siete relaciones y un sistema de doble embrague que permite tener pre-engranada la marcha superior o inferior a la que estamos utilizando.
De este modo, la interrupción del flujo de par entre el motor y el cambio cada vez que subimos o bajamos de marcha es menor de dos décimas de segundos.
El sistema de doble embrague es bastante ingenioso. Uno de los embragues actúa sobre el eje en el que giran los piñones de las marchas pares, mientras que el otro lo hace en el de las impares (y la marcha atrás).
Si, por ejemplo, circulas en tercera y estás acelerando, el sistema pre-engrana la cuarta marcha, cuyo eje girará en vacío a la velocidad adecuada para que en el momento de cambiar de relación, ésta esté completamente sincronizada y sólo haya que liberar un embrague y acoplar el otro. En el caso de que en lugar de acelerar reduzcas la velocidad, el sistema pre-engranará la segunda, de forma que esté completamente sincronizada con la tercera.
Así, tanto si circulas en modo secuencial y desplazas la palanca (o la leva correspondiente) como si circulas en D (modo automático) o con el programa Dynamic (pulsando la tecla correspondiente de la consola central) y es el propio sistema el que decide cuándo cambiar, la caja siempre estará preparada para reaccionar con extrema rapidez.
Cambio manual
La caja sTronic es capaz de realizar cambios de marcha más rápidos y más suaves que los que haría un conductor medio con la caja de cambios manual.
En circunstancias excepcionales, con un conductor experto que domine la técnica del punta-tacón -consistente en dar un golpe de gas en el intervalo del cambio de marcha para ayudar a «sincronizar» las velocidades de rotación de los engranajes del cambio-, se puede llegar a igualar o mejorar los tiempos de la caja sTronic, sobre todo en los cambios que sólo requieren un movimiento longitudinal.
Pero, en condiciones normales, la caja automática es más rápida.
Siete relaciones
La sTronic ofrece la ventaja añadida de sus siete velocidades, frente a las seis del cambio manual. En realidad, los desarrollos de las cinco primeras relaciones son prácticamente calcados en ambas cajas.
La sexta es, de hecho, ligeramente más larga en la caja automática, y la séptima, con un desarrollo de 62,7 km/h cada 1.000 r.p.m., ayuda a lograr consumos de récord en los desplazamientos por carretera.
Empate técnico
Teniendo en cuenta que hay prácticamente un empate técnico tanto en consumos como en prestaciones, decidir si merece la pena pagar los 2.330 € extra que cuesta el cambio automático es una cuestión personal.
En realidad, los mandos del cambio tras el volante y la supresión del pedal del embrague son dos rasgos evolutivos del automóvil que no tienen vuelta atrás. Mucha más comodidad, más seguridad en momentos puntuales y mayor fiabilidad mecánica son sus tres inapelables ventajas.
En el caso del Q5, además, el cambio automático nos permite superar zonas de campo con pequeños obstáculos sin que el embrague pague las consecuencias cuando queramos bajar de los 7 km/h (la velocidad en primera, a ralentí, con el cambio manual). No hay que olvidar que a sólo 1.750 r.p.m. el motor puede desplegar 350 Nm.
¿Desventajas? Precio aparte, no hay. La diferencia de peso entre ambas transmisiones en relación con la masa total del vehículo es despreciable; concretamente, un 2,21%.
Por dentro y por fuera
Carlinga. Como si estuviéramos en un avión, el piloto es lo más importante. Los mandos tienden a rodearle, mientras que se alejan sutilmente del pasajero. Con el cambio ocurre lo mismo; en la versión sTronic, la evolución ha hecho surgir dos apéndices tras el volante que sirven para subir (derecha) y bajar (izquierda) marchas sin que tengamos que separar las manos del aro.
Ni siquiera es necesario separar la espalda del asiento para abrir la guantera, cuyo mando remoto se encuentra junto al pulsador del warning. Si en lugar de un segundo puerto SD, hubiera un terminal USB, podríamos ponerle un sobresaliente.
De buen grado. El maletero del Q5 es algo estrecho debido a que la buena geometría de su suspensión trasera le roba espacio lateral, algo que se acepta de buen grado. Tanto en versión manual como automática, el motor TDI de 170 CV ofrece unas notables prestaciones y un consumo moderado.
La versión automática dispone de siete velocidades, mientras que la manual tiene seis.
Con este frívolo juego de cifras pretendemos decir que aunque la opción de la caja de cambios automática sTronic sale cara, deja de parecérnoslo en cuanto comenzamos a manejarla.
Doble embrague
El cambio sTronic del Q5 es una de las mejores cajas automáticas que pueden encontrarse en el mercado 4×4. Tiene siete relaciones y un sistema de doble embrague que permite tener pre-engranada la marcha superior o inferior a la que estamos utilizando.
De este modo, la interrupción del flujo de par entre el motor y el cambio cada vez que subimos o bajamos de marcha es menor de dos décimas de segundos.
El sistema de doble embrague es bastante ingenioso. Uno de los embragues actúa sobre el eje en el que giran los piñones de las marchas pares, mientras que el otro lo hace en el de las impares (y la marcha atrás).
Si, por ejemplo, circulas en tercera y estás acelerando, el sistema pre-engrana la cuarta marcha, cuyo eje girará en vacío a la velocidad adecuada para que en el momento de cambiar de relación, ésta esté completamente sincronizada y sólo haya que liberar un embrague y acoplar el otro. En el caso de que en lugar de acelerar reduzcas la velocidad, el sistema pre-engranará la segunda, de forma que esté completamente sincronizada con la tercera.
Así, tanto si circulas en modo secuencial y desplazas la palanca (o la leva correspondiente) como si circulas en D (modo automático) o con el programa Dynamic (pulsando la tecla correspondiente de la consola central) y es el propio sistema el que decide cuándo cambiar, la caja siempre estará preparada para reaccionar con extrema rapidez.
Cambio manual
La caja sTronic es capaz de realizar cambios de marcha más rápidos y más suaves que los que haría un conductor medio con la caja de cambios manual.
En circunstancias excepcionales, con un conductor experto que domine la técnica del punta-tacón -consistente en dar un golpe de gas en el intervalo del cambio de marcha para ayudar a «sincronizar» las velocidades de rotación de los engranajes del cambio-, se puede llegar a igualar o mejorar los tiempos de la caja sTronic, sobre todo en los cambios que sólo requieren un movimiento longitudinal.
Pero, en condiciones normales, la caja automática es más rápida.
Siete relaciones
La sTronic ofrece la ventaja añadida de sus siete velocidades, frente a las seis del cambio manual. En realidad, los desarrollos de las cinco primeras relaciones son prácticamente calcados en ambas cajas.
La sexta es, de hecho, ligeramente más larga en la caja automática, y la séptima, con un desarrollo de 62,7 km/h cada 1.000 r.p.m., ayuda a lograr consumos de récord en los desplazamientos por carretera.
Empate técnico
Teniendo en cuenta que hay prácticamente un empate técnico tanto en consumos como en prestaciones, decidir si merece la pena pagar los 2.330 euros extra que cuesta el cambio automático es una cuestión personal.
En realidad, los mandos del cambio tras el volante y la supresión del pedal del embrague son dos rasgos evolutivos del automóvil que no tienen vuelta atrás. Mucha más comodidad, más seguridad en momentos puntuales y mayor fiabilidad mecánica son sus tres inapelables ventajas.
En el caso del Q5, además, el cambio automático nos permite superar zonas de campo con pequeños obstáculos sin que el embrague pague las consecuencias cuando queramos bajar de los 7 km/h (la velocidad en primera, a ralentí, con el cambio manual). No hay que olvidar que a sólo 1.750 r.p.m. el motor puede desplegar 350 Nm.
¿Desventajas? Precio aparte, no hay. La diferencia de peso entre ambas transmisiones en relación con la masa total del vehículo es despreciable; concretamente, un 2,21%.
Por dentro y por fuera
Carlinga. Como si estuviéramos en un avión, el piloto es lo más importante. Los mandos tienden a rodearle, mientras que se alejan sutilmente del pasajero. Con el cambio ocurre lo mismo; en la versión sTronic, la evolución ha hecho surgir dos apéndices tras el volante que sirven para subir (derecha) y bajar (izquierda) marchas sin que tengamos que separar las manos del aro.
Ni siquiera es necesario separar la espalda del asiento para abrir la guantera, cuyo mando remoto se encuentra junto al pulsador del warning. Si en lugar de un segundo puerto SD, hubiera un terminal USB, podríamos ponerle un sobresaliente.
De buen grado. El maletero del Q5 es algo estrecho debido a que la buena geometría de su suspensión trasera le roba espacio lateral, algo que se acepta de buen grado. Tanto en versión manual como automática, el motor TDI de 170 CV ofrece unas notables prestaciones y un consumo moderado.
La versión automática dispone de siete velocidades, mientras que la manual tiene seis.
extra que cuesta el cambio automático es una cuestión personal.
En realidad, los mandos del cambio tras el volante y la supresión del pedal del embrague son dos rasgos evolutivos del automóvil que no tienen vuelta atrás. Mucha más comodidad, más seguridad en momentos puntuales y mayor fiabilidad mecánica son sus tres inapelables ventajas.
En el caso del Q5, además, el cambio automático nos permite superar zonas de campo con pequeños obstáculos sin que el embrague pague las consecuencias cuando queramos bajar de los 7 km/h (la velocidad en primera, a ralentí, con el cambio manual). No hay que olvidar que a sólo 1.750 r.p.m. el motor puede desplegar 350 Nm.
¿Desventajas? Precio aparte, no hay. La diferencia de peso entre ambas transmisiones en relación con la masa total del vehículo es despreciable; concretamente, un 2,21%.
Por dentro y por fuera
Carlinga. Como si estuviéramos en un avión, el piloto es lo más importante. Los mandos tienden a rodearle, mientras que se alejan sutilmente del pasajero. Con el cambio ocurre lo mismo; en la versión sTronic, la evolución ha hecho surgir dos apéndices tras el volante que sirven para subir (derecha) y bajar (izquierda) marchas sin que tengamos que separar las manos del aro.
Ni siquiera es necesario separar la espalda del asiento para abrir la guantera, cuyo mando remoto se encuentra junto al pulsador del warning. Si en lugar de un segundo puerto SD, hubiera un terminal USB, podríamos ponerle un sobresaliente.
De buen grado. El maletero del Q5 es algo estrecho debido a que la buena geometría de su suspensión trasera le roba espacio lateral, algo que se acepta de buen grado. Tanto en versión manual como automática, el motor TDI de 170 CV ofrece unas notables prestaciones y un consumo moderado.
La versión automática dispone de siete velocidades, mientras que la manual tiene seis.
| Q5 2.0 tdi 170 | Q5 2.0 tdi stronic | |
| Motor | ||
| Tipo | Diésel, 4 cilindros en línea | |
| Posición | Delantero, longitudinal | |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro. Dohc | |
| Cilindrada | 1.968 cm3 (81 x 95,5 mm) | |
| Alimentación | Inyección directa por conducto común y turbocompresor de geometría variable | |
| Compresión | 16,5:1 | |
| Potencia máx. | 170 cv (125 kw) a 4.200 rpm | |
| Par máximo | 350 nm a 1.750 rpm | |
| Transmisión | ||
| Tracción | Total permanente con diferencial central autoblocante, controles de tracción y estabilidad | |
| Cambio | Manual, 6 velocidades | Automático, 7 velocidades |
| Embrague | Monodisco en seco / convertidor de par | |
| Grupo | 4,65 | |
| Reductora | No | |
| Relaciones Del cambio | I. 3,77; ii. 2,05; iii. 1,32; iv. 0,97; v. 0,75; vi. 0,62;M.a. 3,33 | I. 3,69; ii. 2,13; iii. 1,40; iv. 0,97; v. 0,74; vi. 0,57; vii. 0,46; m.a. 2,94 |
| Chasis | ||
| Tipo | Monocasco | |
| Suspensión delantera | Independiente multibrazo, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Amortiguadores de dureza variable opcionales | |
| Suspensión trasera | Independiente de doble trapecio, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Amortiguadores de dureza variable opcionales | |
| Dirección | ||
| Tipo | De cremallera, servoasistida | |
| Diám. De giro | 11,6 metros | |
| Frenos | ||
| Delante/detrás | Discos ventilados/discos ventilados | |
| Ayudas | Abs y ebd | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Long./anch./alt. | 4.629/1.880/1.653 mm | |
| Batalla | 2.807 mm | |
| Vía del./tras. | 1.617/1.613 mm | |
| Peso | 1.730-1.865 kg | |
| Depósito | 75 litros | |
| Maletero | 540-1.560 litros | |
| Ruedas | ||
| Llantas | Aleación de 17 a 18″ | |
| Neumáticos | 235/65-17 y 235/60-18 | |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máx. | 204 km/h | 200 km/h |
| 0 a 100 km/h | 9,5 seg. | 9,9 seg. |
| Consumo | ||
| Consumo | 5,8/6,7/8,2 l/100 km | 6,0/6,8/8,2 l/100 km |
| Autonomía | 1.119 km | 1.102 km |
| Emisiones co2 | 175 g/km | 179 g/km |
Fíjate en: El motor -y consecuentemente también la caja de cambios- va ubicado en posición longitudinal. Por ello, el cambio sTronic del Q5 es diferente al DSG montado por los turismos de Volkswagen y, más recientemente, por los Tiguan, todos ellos con motores transversales. La tracción es total permanente «de verdad», con un diferencial central autoblocante. El ESP Bosch 8.0 dispone de un programa específico para circulación por pistas, que influye fundamentalmente en el ABS.
| Cotas | Audi Q5 |
| Ángulo de ataque | 25º 2,5 ptos. |
| Ángulo de salida | 30º 3 ptos. |
| Ángulo ventral | 160º 4 ptos. |
| Profundidad de vadeo | 40 cm 6 ptos. |
| Altura libre | 20 cm 5,5 ptos. |
Fíjate en: Hay que ser extremadamente cuidadosos fuera de carretera. A nada que nos descuidemos, los bajos del vehículo contactarán con el suelo. Además, la rueda de repuesto es de emergencia.
| Audi Q5 | |
| Potencia máx. | 186,56 CV a 4.253 rpm |
| Par máximo | 398,15 Nm a 2.315 rpm |
Se trata de uno de los mejores turbodiésel 2.0 del mercado 4×4. Si bien no entrega el par máximo tan prematuramente como promete su fabricante, gana fuerza con decisión desde el ralentí hasta un poco más allá de las 2.500 vueltas, y se permite superar, de largo, los valores prometidos, con un pico de casi 400 Nm. También es destacable su amplio margen de utilización, que excede las 4.750 r.p.m.
La opinión TT
Una vez más, nos encontramos con dos vehículos dotados de una excelente motricidad pero sin unos recorridos de suspensión, ruedas ni altura libre válidos para la circulación fuera del asfalto. En cualquier caso, la versión automática saca partido de su transmisión en las zonas más difíciles.
| Q5 manual | stronic | |
| Carrocería | HHH | HHH |
| Habitáculo | HHH | HHH |
| Motor | HHHH | HHHH |
| Transmisión | HHH | HHHH |
| Suspensiones | HHH | HHH |
| Total | HHH | HHH |
Equipamiento, Seguridad y Funcional
| Q5 / Q5 aut. | |
| Confort y lujo | |
| Aire acondicionado | Sí |
| Asientos calefactados | 430- |
| Asientos de cuero | 1.820- |
| Asientos eléctricos | 470- |
| Climatizador | Sí |
| Cristales tintados | 490- |
| Navegador | 2.125- |
| Pintura metalizada | 940- |
| Retrovisores regul. Eléctric. | Sí |
| Radio cd con mp3 | Sí |
| Techo solar | 1.650- |
| Volante multifunción | Sí |
| Volante regul. Altura y prof. | Sí |
| Funcional | |
| Asientos abatibles | Sí |
| Arranque sin llave | 750- |
| Bluetooth | 365- |
| Control presión neumátic. | 100- |
| Control veloc. De crucero | 325- |
| Faros de xenón | 1.285- |
| Limpiaparabrisas autom. | 155- |
| Ordenador de a bordo | Sí |
| Suspensión deportiva | 690- |
| Seguridad | |
| Abs y ebd | Sí |
| Airbags de cortina | Sí |
| Airbags de cabeza | Sí |
| Airbags frontales | Sí |
| Airbags laterales | Sí |
| Barras de protección lateral | Sí |
| Control de tracción | Sí |
| Control de estabilidad | Sí |
Atento a: El equipamiento de serie es, simplemente, correcto, y la lista de opciones es muy larga. Un Q5 TDI 170 sTronic con levas tras el volante, regulación lumbar eléctrica de los asientos delanteros, reglaje longitudinal de los traseros, suspensión de dureza variable, GPS y faros de xenón -extras todos ellos muy aconsejables- cuesta 8.000 euros más que el modelo de estricta serie. Si decidimos añadir todos los gadgets y aditamentos posibles, la lista de opciones superará incluso el precio original del vehículo.
