Son algo más de las cuatro de la tarde y tengo mi estómago lleno después de haber saboreado un exquisito plato de pasta. ¿Dónde? Si soy sincero, no tengo ni la menor idea. Sólo sé que estoy a medio camino entre los pasos del Nufenen y del St. Gotthard –este sí que me suena–, en plenos Alpes, y que justo en la mitad del valle hay un pequeño restaurante, All´Acqua, en donde los organizadores de Audi han concertado un menú para los periodistas. Es inevitable que reflexione sobre la fortuna que han tenido los dueños de este local con nuestra llegada ya que, dada su ubicación, no creo que sea un lugar de mucho tránsito.
Durante más de un mes y medio, la marca alemana se dedicó a invitar a redactores del motor de medio mundo para realizar el denominado Audi Alpen Tour 2013. Se tratra de una ruta de 4.400 kilómetros, dividida en 12 durísimas etapas, que comenzaron en la localidad austriaca de Klagenfurt y finalizaron en Mónaco para, una vez allí, realizar el camino a la inversa y volver al punto de partida. Entre medias, se atravesaron los Alpes y se puso pie –o neumático– en Alemania, Suiza, Francia e Italia. La ‘excusa’, presentar en sociedad el nuevo RSQ3, al que escoltaron los modelos más potentes de la gama RS: RS5 Cabrio, RS6 Avant y RS7 Sportback. Nosotros nos unimos en el Principado y llegamos hasta Interlaken –Austria–, es decir, ‘devoramos’ unos 800 kilómetros en poco más de dos días.
Ni mucho menos me lo hubiera imaginado
Pero de momento sigo aquí, rodeado de montañas, con un cielo grisáceo que anuncia lluvia y una incipiente niebla. Por el cuerpo me recorre un escalofrío. No, no me han sentado mal los ravioli –que noto cómo han empezando a digerirse en mi estómago–, ni tampoco es la humedad, que se cuela por mi anorak y se posa en mis huesos. Es sencillamente porque, a lo lejos, ya oigo el rugido del motor de mi próximo coche. Como por mis manos ya han pasado el RSQ3 y el RS6 Avant lo lógico sería que, para afrontar la segunda parte de la etapa 2, me sentara al volante de un RS7 o un RS5 Cabrio. Sin embargo, la silueta de un Audi Sport Quattro se detiene frente a mí. Me ha tocado conducir una de color verde, un tono bastante raro si se tiene en cuenta que de las cerca de 200 unidades que se fabricaron, sólo 15 salieron con este color. ¡Qué más da!
El de Rallyes
El de RallyesAunque hubo varias versiones de rallyes –el primero data de 1980–, el más extremo fue el Sport Quattro S1 –en la foto–. Lo primordial fue eliminar el exceso de peso en el eje delantero trasladando el radiador de agua, el alternador y el depósito de aceite a la parte trasera –para conseguir un reparto de pesos del 52/48%–. Mecánicamente, se rediseñó la admisión y la refrigeración del turbo. Su potencia podía variar entre 450 y 550 CV y, aerodinámicamente, se colocaron dos alerones, uno atrás y otro delante para generar una fuerza de hasta 500 kg. Pese a su espectacularidad, no consiguió adjudicarse los mundiales del 85 y 86.
«Todo en su interior es analógico pero, sobre todo, funcional«
Antes de subirme, doy varias vueltas a su alrededor para que no se me pase ningún detalle. Las llantas blancas de 15 radios le quedan que ni pintadas; el alerón trasero, aunque no es excesivamente grande, denota su carácter deportivo; y su carrocería acortada nos recuerda para qué se creó este modelo… pero eso es otra historia.
Abro el capó que, como gran parte de la carrocería, está fabricado en fibra de vidrio –a excepción de las puertas, que son de acero–. El motor queda completamente expuesto, y puedo ver con total nitidez el bloque de 5 cilindros –de aluminio en lugar de hierro fundido–, el turbocompresor KKK-K27, el voluminoso intercooler –de Langerer & Reich– y la válvula de descarga. Este propulsor fue el primero de la marca en emplear una culata de cuatro válvulas por cilindro con un flujo transversal de gases. Además, para mejorar el rendimiento, las válvulas de admisión se inclinaron 25º con respecto al eje de cada cilindro mientras que las de escape se dispusieron de forma vertical.
Para mí, ver un motor así es casi una quimera. Sí, he de confesarlo, soy de la generación de las ‘tapas’, de la electrónica, del ESP… por lo tanto, es normal que ese escalofrío inicial se torne en nerviosismo cuando se acerca el momento de ponerme al volante. Y eso que, hace una hora y media, acabo de aparcar un RS6 Avant de 560 CV que estuve probando por las cerradísimas horquillas del Col de la Forclaz. Sin embargo, ahora tengo la posibilidad de conducir un vehículo mítico, que ‘nació’ el mismo año que yo –1980– y del que, como ya he dicho, sólo se fabricaron 200 unidades.
Me dan las llaves y abro la puerta. Nos recibe un interior excelentemente cuidado. ¡Nadie diría que tiene 30 años! Tengo que agacharme bastante para acomodarme en los asientos deportivos Recaro, tapizados en cuero y ante, que ofrecen regulación tanto en altura como en la longitud de la banqueta. Muevo la vista hacia el salpicadero, también revestido en cuero, en el que llama la atención la funcional, pero atractiva, consola central. Para ser un coche de los años 80, destaca la cantidad de mandos que se amontonan… aunque nada que ver con los actuales, donde muchas veces necesitas un máster para entender bien cómo funciona y dónde está situado todo.
En el Sport Quattro todo es fácilmente visible y analógico. Desde el indicador de la presión de la carga del turbo –emplazado entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones–, hasta de la temperatura del agua, del aceite y de la presión del aceite, localizados en la parte superior de la consola central, a los que acompaña, un poco más abajo, la palanca que permite bloquear los diferenciales central y trasero. El único elemento digital, además del reloj del cuadro de instrumentos, es un navegador TomTom que la organización nos ha ‘prestado’ para seguir la ruta y que, honestamente, no pega nada con lo que estamos viendo –habría sido mejor que nos hubiesen dado un bonito, eficaz y tradicional roadbook–.
No sé si lo llevo yo o me lleva él
Creo que ya estoy completamente familiarizado con el coche. Espero a que mi compañero suba –está charlando con otros periodistas– y me coloco el cinturón. En el momento en el que enciendo el motor, un ligero bramido sale por los escapes. Es entonces cuando mi acompañante se percata de que estoy preparado para retomar la ruta.
Compruebo la dureza de los pedales, acelero ligeramente, el motor ruge de nuevo, piso el freno, tiene un tacto algo duro, y desembrago a fondo, “qué recorrido más largo” –pienso–. Mientras mi ‘compi’ termina de colocarse, recorro cada una de las cinco marchas, percibiendo que la suavidad del cambio de los Audi tiene una larga tradición.
Con el ok definitivo, suelto el freno de mano, meto primera y acelero lentamente para que el Sport Quattro comience a avanzar. Me incorporo a la carretera con toda seguridad y, antes de que pueda articular cualquier palabra, acelero. El cuentarrevoluciones sube como si estuviera a punto de romperse, llego a la zona roja… 7.200 rpm, su límite, y cambio a segunda. El tránsito es suave, rápido, y viene acompañado de un ligero empujón que te pega al asiento. Sigo acelerando y en menos de lo que hubiera imaginado, he superado los 100 km/h, el dato oficial dice que son 4,9 segundos los que necesita para llegar ahí desde parado, pero a mí no me han parecido tantos. Menos mal que estoy rodeado de vegetación porque esta es una de esas veces en las que sentiría la mirada de los peatones clavada en mi cogote al escandalizar toda la calle. Subo dos marchas más casi sin parpadear y permito que el motor se desahogue un poco, no es cuestión de hacerle sufrir, y aún menos cuando veo que el cuentakilómetros únicamente marca 70.000 km, es decir, menos de 3.000 km al año.
Sin embargo, una extraña fuerza empuja mi pie sobre el acelerador, sobre todo cuando percibo que por debajo de las 3.000 rpm el motor se muestra extremadamente perezoso. Sí, pese a tener una relación peso-potencia extraordinaria –4,4 kg/CV–, que le hacen acelerar y arrancar como un demonio, el bloque de aluminio mantiene las típicas carencias de un motor turbo. Pero si eres paciente y esperas a que sobrepase las 3.000 vueltas, te darás cuenta de todo lo que este Sport Quattro te puede ofrecer. La otra opción es bajar de marcha y dejar que él haga el resto.
En cualquiera de los dos casos, la sensación de velocidad es increíble, algo de lo que pocos coches actuales pueden alardear. Un hecho al que también ayuda el sonido que se desprende desde el capó. Sí, sé que entrega 306 CV pero, a decir verdad, tampoco resultan excesivos para que acaben influyendo en mi conducción, sobre todo en términos de manejo y estabilidad. En cambio, sí hay algo que me llama poderosamente la atención: lo blanda que es su dirección. En un primer momento, su tacto chirría, pero que a medida que pasan los kilómetros y, sobre todo, las curvas, no parece determinante. Aunque es cierto que necesito girar más el volante para entrar correctamente, sobre todo llego demasiado deprisa a la curva, ya que el coche tiende a subvirar ligeramente; pero, si no apuro tanto y conduzco con más finura, los 4,16 metros de su carrocería entran con plena agilidad.
A estas alturas me hallo ‘escalando’ el St. Gotardo, una montaña de 2.106 metros, con desniveles superiores al 10% y horquillas de 180º cada 300 metros. Cada vez que afronto una nueva, aumento el ritmo y el coche me responde sin inmutarse. Si antes me quedé sorprendido por su aceleración, ahora lo está haciendo su capacidad de frenada. Algo a lo que ayudan unos infatigables frenos que, gracias a un sistema antibloqueo –que se desconectaría si activásemos el bloqueo de cualquiera de los dos diferenciales–, aseguran la máxima eficacia de deceleración. La carretera no está perfectamente asfaltada, y eso se traduce en la presencia de algunos baches en zonas complicadas. Sin embargo, la suspensión, pese a ser ‘durita’, las filtra a la perfección. Este tarado, que se reforzó con dos brazos transversales, dota al vehículo de una mayor estabilidad en el paso por curva.
Llegados a este punto, creo que la simbiosis ha finalizado. En más de una horquilla he estado tentado de tirar del freno de mano y salir al más puro estilo de rally, pero mi sentido común es más grande que mis ganas de querer meterme en la piel de Walter Röhrl…
El ‘corto’
El ‘corto’ El Sport Quattro –con carrocería corta– surgió para solucionar algunos problemas de comportamiento del Quattro ‘largo’ en el Mundial de Rallyes de 1984, y eso que había ganado el campeonato con solvencia… Para mejorar su comportamiento, se ‘recortó’ la carrocería 27 cm; aunque la principal rebaja se realizó en su batalla, que se redujo 32 cm. Esta diferencia se justificó porque en la parte delantera del motor hubo que instalar un voluminoso intercooler.
Además, como se trataba de una versión más deportiva, su motor sufrió una sobrepotenciación que le hizo pasar de 200 a 306 CV, con un aumento de par de 285 hasta 333 Nm. Estéticamente se diferenció, no sólo por el nombre, que añadió el apelativo Sport, sino también por la inclusión de una nueva parrilla, faros, alerón y un interior de mayor calidad.
| Audi Sport Quattro | |
| Chasis | Gasolina, 5 cilindros en línea, 2.133 cc, 4 válvulas por cilindro, inyección Bosch LH-Jetronic, turbocompresor e intercooler. |
| Motor | Delantero longitudinal |
| Ubicación | 306 CV a 6.700 rpm |
| Potencia | 333 Nm a 3.700 rpm |
| Par Máximo | Manual de cinco velocidades |
| Tracción | Tracción total permanente. Dif. central y trasero con bloqueo manual |
| Peso | 1.290 kg |
| Acel. 0-100 | 4,9 seg. |
| Vel. máx. | 248 km/h. |
| Precio | 104.227 euros |
