Me encuentro volando hacia la factoría de Quattro GmbH en Neckarsulm –donde se fabrican los modelos RS de Audi–, en el sur de Alemania, para conocer de primera mano el nuevo RS7. Lo más normal sería que mostrase cierto grado de excitación ante tal acontecimiento, pues no todos los días se conduce un coche con más de medio millar de caballos. Pero la realidad es que hoy no se presenta nada nuevo, ya que el RS7 emplea la plataforma y el motor del RS6 –desde 129.100€– que Audi nos dejó probar a comienzos de 2013.
Audi RS7 Sportback
Motor: Gasolina 4.0, 8 cil. en V, biturbo, 560 CV de 5.700 a 6.600 rpm y 700 Nm de 1.750 a 5.500 rpm. Cambio: Automático de ocho velocidades. Tracción: Total. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,9 seg.; vel. máx.: 250 km/h –autolimitada–. Consumo: 9,8 l/100 km. Precio: 136.850 euros. Rivales: Mercedes CLS 63 AMG, BMW M6 Gran Coupé, Porsche Panamera Turbo.
LO MEJOR: Estabilidad inmejorable, rendimiento del motor.
LO PEOR: Su elevado peso merma su agilidad.
Bajo su capó se encuentra el propulsor 4.0 TFSI biturbo de inyección directa y distribución variable que desarrolla 560 CV… y nada menos que 700 Nm de par, razón por la cual recibe una caja de cambio de convertidor de par y ocho velocidades, en lugar de la de doble embrague del Audi S7, que no está preparada para ‘digerir’ tanta fuerza. Al arrancar el motor, su sonido se percibe bastante atenuado, incluso en el modo de conducción Dynamic –hay otros tres: Comfort, Auto e Individual–, pero sus prestaciones en línea recta son disparatadas, al menos si no tienes una autobahn sin límite de velocidad de por medio donde puedas aplastar el acelerador sin miramientos hasta alcanzar los 250 km/h, algo que sucede en un abrir y cerrar de ojos.
Hay un leve retraso en la respuesta de los turbos, pero es algo de lo que ni te acuerdas cuando entran en funcionamiento, porque lo hacen con tal violencia que, en ese momento, sólo te preocupas de no ‘pasarle por encima’ a los vehículos que te encuentras por la carretera. La aguja del cuentarrevoluciones sube a tal velocidad que, de hecho, si seleccionas el modo manual de la caja de cambio, en las primeras veces que aceleres a fondo es muy probable que te sorprenda el corte de inyección antes de que te haya dado tiempo ni tan siquiera a plantearte subir una marcha. El ‘problema’ viene cuando aparecen las curvas. Opino que en un vehículo de estas características debe primar un comportamiento, ante todo, eficaz –y, en eso, el RS7 es ejemplar–, pero muchos echarán en falta la forma en la que un BMW M6 Gran Coupe te involucra en la conducción.
Al igual que el RS6, el RS7 se limita a cumplir las órdenes de su conductor a una velocidad pasmosa, pero resulta muy difícil encontrar los estímulos que sí te proporciona, por ejemplo, un Mercedes CLS 63 AMG, y si quieres disponer de una dirección debidamente comunicativa, deberás pagar los 1.515 euros que cuesta la dirección dinámica. No obstante, si bien es cierto que con 1.955 kg de peso no pueden esperarse milagros en lo que a agilidad se refiere, la tracción total Quattro salva la papeleta ofreciendo una adherencia prodigiosa sobre cualquier superficie y, el diferencial trasero deportivo con control vectorial de par, logra que la zaga ‘redondee’ las curvas con una notable destreza.
Técnica
Mejor de serie
Al igual que el RS6, el RS7 cuenta con una suspensión compuesta por muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable. Su funcionamiento es más que satisfactorio, por lo que no interesa invertir los 1.255 euros que cuesta el tren de rodaje Dynamic Ride Control, que incluye resortes helicoidales y un sistema de conexión hidráulica entre los amortiguadores para minimizar el balanceo de la carrocería. El DRC no mejora de forma sustancial el paso por curva y, por el contrario, sí perjudica con claridad el confort de marcha, por su excesiva dureza.
El salpicadero es el mismo que el del RS6 y conserva su impecable calidad. Eso sí, en el RS7 la postura de conducción es algo más baja. El navegador, la conexión a Internet y el equipo de audio Bosé son de serie.
