Probamos el nuevo Ebro s700 híbrido… que además trae dos cosas que le habíamos pedido

Ebro está consiguiendo muy buenos resultados en ventas en nuestro país. A fin de cuentas, la resucitada marca española, que ahora se basa en la tecnología china del Grupo Chery aunque no está integrada en dicho grupo como tal, ofrece lo que muchos conductores buscan: una carrocería tipo SUV, mucha tecnología a bordo y un precio contenido.

El Ebro s700 es como sabrás el segundo de los cuatro modelos que tiene la marca. Mide 4,55 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto. Inicialmente se ofreció con un motor de gasolina de 147 CV que aún se mantiene. Luego llegó la versión híbrida enchufable de 279 CV con 90 km de autonomía eléctrica…

Y ahora llega el tercer integrante de la familia, que es el híbrido no enchufable y que parece posicionado para ser el que más ventas registre de las tres variantes de este modelo.

Así es el Ebro s700 HEV

Tenemos el mismo motor eléctrico de 204 CV que impulsa al s700 híbrido enchufable, como también el mismo propulsor 1.5 turbo de gasolina de 143 CV. Adicionalmente hay un generador eléctrico. En total, hay 224 CV de potencia que se derivan a las ruedas delanteras a través de una caja de cambio de una única relación, como en un coche eléctrico.

 

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Eso último tiene sus pros y sus contras. Entre lo bueno, pues menos componentes mecánicos, lo que debería derivar en una mayor fiabilidad, y una conducción más suave en ciudad, además de una primera aceleración espontánea. Entre lo malo, pues que estrujando los 224 CV conjuntos, no siempre la ganancia de velocidad es acorde al existir un único desarrollo.

Un sistema híbrido un tanto particular

El sistema híbrido del Ebro s700 tiene su aquel. Es el mismo que el de los Omoda 5 y Jaecoo 7, por cierto. Es un híbrido serie-paralelo, lo que quiere decir que puede funcionar de las dos maneras. Cuando funciona en serie, que es digamos su modo estándar, es únicamente el motor eléctrico el que impulsa las ruedas, actuando el térmico como generador de electricidad. El tacto del coche, o mejor dicho la respuesta, es cercana a la de un eléctrico. Aquí dispones de 204 CV de potencia.

Cuando el coche pasa a modo híbrido en paralelo, cosa que hace automáticamente en función de las necesidades que valore, el motor térmico ayuda a impulsar las ruedas y es cuando puedes obtener los 224 CV y, por tanto, la máxima aceleración.

Claro que esto no es un coche para ir rápido. Flaquea cuando lo intentas, y eso que han mejorado la suspensión y la dirección. Ahora gira un poco más plano, aunque la diferencia es pequeña. La dirección es supuestamente más directa, pero sigue totalmente falta de cualquier tipo de sensibilidad.

Sin embargo, francamente, esos aspectos son muy secundarios para el tipo de cliente de un Ebro, que lo que quiere es un coche vistoso, espacioso, híbrido y económico que le lleve del punto A al punto B. No repara en «cómo va» el coche, por así decirlo, o si lo hace, no lo hace de una manera tan meticulosa.

Obviamente el conductor no es que sea ajeno a cómo funciona el coche, pero en general lo que quiere es que ande bien y que consuma poco. Y que sea razonablemente cómodo. Todo eso está presente en el Ebro s700 HEV, pero debes entender que el sistema de gestión híbrida es totalmente autónomo y que no siempre opera como esperas.

Me explico. En las condiciones ideales, el coche empuja con bastante contundencia. Te diría hasta que con mucha para 224 CV. Sin embargo, todo ese poderío no está siempre disponible, sino que lo está cuando las condiciones son las adecuadas, como por ejemplo en función de la carga que haya en la batería de 1,83 kWh.

Dos mejoras que casi nos gustan más que la etiqueta ECO

Una cosa muy positiva que tienen los chinos es que hacen caso, y muy rápido, a la prensa del motor. Y también a sus clientes. Cuando les dices que algo no está bien, lo solucionan. Sin paliativos. Muchos fuimos los que les dijimos, en este caso a Ebro, que los botones táctiles de la consola central eran un auténtico «coñazo» y que los ADAS no podían ser más molestos entre pitiditos y correcciones.

Bien, pues fin del problema. Ebro ha quitado el módulo táctil que había bajo la pantalla central y ha puesto uno de botones mecánicos que, encima, son bien grandes. Como siempre debió ser. Así puedes usarlos mucho más cómodamente.

Y luego está el asunto de la desconexión de los ADAS, que tiene nada menos que 24 asistentes. No han puesto un botón para quitarlos, pero sí un widget en la pantalla central que hace lo mismo. Sólo tienes que deslizarla hacia abajo y darle a «ADAS predeterminado» que es donde tú, previamente, has configurado cuáles quieres que estén activos y cuáles no. Maravilla.

Únicamente diría que urge corregir algo común en todos los productos Chery: un ordenador de a bordo que, por alguna extraña razón que desconocemos, sólo marca los datos de 50 en 50 km.

Cuándo interesa esto

Yo siempre lo digo, y lo repito ahora porque creo que no es malo: «yo no me compraría un Ebro, pero entiendo perfectamente a quien lo hace». Es más, he animado a hacerlo en alguna ocasión. Al final, el cliente normal (no quiero decir que yo sea anormal, o bueno, quizá sí), quiere lo que antes he descrito: Un coche vistoso (lo es), de tipo SUV (lo es), lo suficientemente espacioso (lo es), que no consuma mucho (así es) y que tenga buen precio (lo tiene).

Peca de un maletero un poco justo, porque 369 litros es poco más de lo que tiene un Seat Ibiza. Sin embargo, no sé cómo lo habrán medido porque a mí me parecen algunos más. Es cierto que no hay mucha altura en el maletero, pero sí tiene correctas cotas a lo ancho y a lo largo.

Pero en general es un coche de uso agradable, máxime ahora con los botones físicos y con la desconexión rápida de los asistentes a la conducción. Claro que también es un coche que funciona bien exclusivamente en conducción tranquila, donde es silencioso y ahorrador, con consumos que rondan los 6,0 L/100 km o algo menos con suma facilidad. Si lo que quieres es velocidad, reacciones dinámicas, tacto directo y tal, no es aquí. Pero si quieres una herramienta de transporte como anteriormente he descrito, sí lo es.

Vayamos al precio: 34.990 euros. Luego hay una serie de promociones de la marca que te pueden hacer lograr reducir esa cifra en hasta 6.000 euros, pero el precio del coche es ese. Viene bien equipado desde su acabado Comfort, ciertamente, con faros de led, llantas de 18″, pantalla de 12,3″, cámara trasera, portón de maletero eléctrico… Y por 2.500 euros de más puedes dar el salto a la terminación Luxury con techo panorámico, tapicería de piel sintética, cámaras perimetrales y demás.