El nuevo GWM Ora 5 no es solo otro SUV chino en el escaparate europeo. Es, quizá, uno de los primeros productos de Great Wall Motors que evidencia un cambio de mentalidad: menos artificio, más adaptación al conductor europeo. Lo hemos probado brevemente junto a colegas italianos y españoles, y nos deja una sensación clara: aquí hay trabajo serio detrás, aunque todavía con margen de recorrido. Pregunto a mi buen colega italiano Alberto Sabatini para traerme opiniones de la prensa trasalpina. Yo aporto las mías, tras cruzar impresiones con una decena de periodistas españoles.
¿Puede el GWM Ora 5 entrar en las quinielas de compra de SUV C?
Conviene empezar por poner contexto. Las pruebas se han desarrollado en las pistas de pruebas que Great Wall Motors tiene en Baoding, su sede central, lejos del tráfico real chino… y europeo. Hablamos de primeras impresiones muy superficiales, que luego, en prueba más a fondo podrán confirmarse o saltar por los aires, sobre todo en el capítulo dinámico. Pero incluso en ese escenario “de laboratorio”, el GWM Ora 5 nos deja un sabor de boca esperanzador.
En términos de habitabilidad, el modelo juega en el corazón del segmento C-SUV con unas proporciones bien aprovechadas dentro de sus 4,4 metros de longitud. Los 2,72 metros de batalla se traducen en un espacio interior notable, especialmente en las plazas delanteras, donde el confort es uno de los argumentos más sólidos. Los asientos, amplios y mullidos, buscan claramente ese efecto “butaca” tan del gusto asiático, aunque con un punto de sujeción lateral más trabajado pensando en Europa.
Detrás, mucho espacio para rodillas y cabeza aunque con las rodillas en posición alta. Entrada y salida a las plazas traseras de manera bastante cómoda. Eso sí, asientos con buena sujeción lumbar. Me gustan dos cosas más de su interior: el diseño, muy fresco, diferente, original, y los ajustes, calidades y variedad de materiales que percibo. Punto muy a favor. Le sumaré también un sonido de puertas que transmite solidez, algo que ya cuesta encontrar en todas las puertas.
La vida a bordo es, probablemente, uno de los puntos donde el Ora 5 mejor expresa su ambición. El habitáculo mezcla un diseño amable, casi retro en lo formal, con una digitalización muy actual. La doble pantalla —instrumentación frontal y pantalla central— funciona con fluidez y lógica cercana a la de un smartphone, algo que ya no es diferencial pero sí imprescindible. Detalles como la iluminación ambiental configurable o los múltiples huecos portaobjetos refuerzan esa vocación práctica y cotidiana. Aquí, tanto la prensa italiana como la española coincidimos en un punto: el coche resulta acogedor, fácil de entender y agradable en uso diario. Maletero de 422 litros para el GWM Ora 5 de gasolina, 390 litros para el híbrido y 422 litros para el eléctrico, con una boca de carga muy alta.
No me he referido al diseño porque para gustos… A mí me parece un coche diferente de los SUV que nos están llegando masivamente de Europa. Es un coche de formas sencillas, limpias, fluidas, sin recurrir a cortes y aristas para transmitir dinamismo, agresividad o tecnología. Y esto me gusta. También te diré que me parece un coche muy femenino en formas por su elegancia y naturalidad. Súmale ese interior del que ya te he hablado y que tanto me ha gustado y seguimos sumando puntos en este capítulo tan personal como es el estético. Es verdad que muchos verán guiños estilísticos de otros modelos: Mini, Porsche, Beetle… No tiene por qué ser malo recurrir a elementos de retrodiseño para diferenciarse de un diseño actual demasiado tech y, sobre todo, demasiado igual.
Chino no parece, chino es…
Donde el Ora 5 sorprende más es en su planteamiento dinámico. Great Wall ha hecho los deberes y no ha dudado en apoyarse en ingeniería europea para afinar el conjunto. El resultado, al menos en esta primera toma de contacto, es un coche que prioriza claramente el confort, pero sin caer en esa sensación de flotación o imprecisión que penaliza a muchos modelos chinos.
La suspensión —con esquema McPherson delante y multibrazo detrás— filtra con eficacia, incluso sobre superficies irregulares o adoquinadas, mientras que el aislamiento acústico está a buen nivel. La dirección, ligeramente endurecida respecto a las versiones destinadas a China, ofrece una respuesta más coherente con lo que espera un conductor europeo, aunque todavía no transmite un feedback especialmente rico. A nivel de frenada, tacto del pedal progresivo y consistente, algo que no siempre es fácil de conseguir en vehículos híbridos o eléctricos.
Gama mecánica versátil: arranca con el motor de gasolina turbo de 1.5 litros y 160 CV (enérgico, pero no de los más silenciosos), combinado con una caja de cambios de doble embrague de 7 velocidades. Esta opción será Etiqueta C. Por encima y ya como Etiqueta ECO, lo que debe ser la variante más vendida, el full hybrid de 223 CV para terminar con la versión Etiqueta CERO 100% eléctrica de 150 kW (204 CV), con una autonomía declarada de 435 km.
Eso sí, conviene no perder la perspectiva: hablamos de un primer contacto limitado, sin carretera abierta ni mediciones completas. Falta comprobar cómo se comporta en un uso real, en viajes largos o en condiciones más exigentes.
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