Audi TTS: a fondo en el circuito de Ascari

El primer Audi TT salió a la venta en 1998 luciendo un imprudente diseño… que caló muy bien entre el público. Tanto que, sin ser un modelo ‘de volumen’, se convirtió en un éxito de ventas, tuvo continuidad con la segunda generación de 2006 y propició que, hoy en día, sea ya un automóvil con una notable notoriedad dentro de la marca. 16 años después, la tercera generación es fiel a sus mismos pilares, pero en ella hay puestas muchas expectativas, puesto que está basada en la plataforma transversal MQB que tan bien le ha sentado a las variantes deportivas de otros modelos del Grupo VW, como el Golf R o el propio Audi S3.

El coche ya está a la venta en dos variantes: 2.0 TFSI de 230 CV y 2.0 TDI de 184 CV. He de decir que, durante la prueba de ambos por las atractivas pero mal asfaltadas carreteras de la fastuosa Marbella, el primero de ellos me mostró un equilibrio sobresaliente pero, como la versión más ‘picante’ está al caer, aprovechamos para acudir al circuito de Ascari para poner a prueba al Audi TTS, que llegará a comienzos de 2015.

Sobre el papel, empezamos bien

En realidad, el TTS podría definirse banalmente como una versión potenciada del TT de 230 CV, ya que emplea el mismo motor. Aunque bueno, a decir verdad, aparte de los 310 CV que eroga, lleva de serie tracción total con embrague Haldex de quinta generación, amortiguación adaptativa Magnetic Ride y el sistema de modos de conducción Audi Drive Select que, además de actuar sobre lo típico –motor, escape, caja de cambio, dirección y suspensión–, modifica el funcionamiento de la tracción Quattro en busca de unas reacciones más deportivas.

Y, si bien las líneas y proporciones de su carrocería se asemejan mucho a las de su predecesor –de hecho, mide lo mismo: 4,19 metros de largo–, el interior ha cambiado por completo. Ahora dispone de un salpicadero muy ‘limpio’ en el que se ha eliminado la pantalla central y hasta los mandos de la climatización, que ahora están en los propios aireadores. A cambio, el cuadro de mandos es una pantalla de 12,3″ en la que se aglutina todo –ver Técnica–.

Al principio, resulta un poco abrumador, pero me parece una simplificación muy inteligente y, además, su resolución es muy nítida. Aparte, no es ninguna sorpresa que todos los materiales que te rodean sean de excelente calidad. La parte mala sigue estando justo detrás de ti, y es que, si piensas utilizar las plazas traseras y que sus ocupantes te vuelvan a hablar, más vale que optes por un BMW M235i, menos vistoso y equipado pero también más barato.

Arranco el motor pulsando uno de los escasos botones del salpicadero. El sonido al ralentí es muy sugerente y más deportivo que el del antiguo TTS. Voy a salir a la pista con un TTS con cambio automático S-Tronic, aunque también se ofrecerá con caja manual. Selecciono el modo Dynamic del Audi Drive Select, pongo el control de estabilidad en la función Sport y acelero a fondo en cuanto alcanzo el final de la línea de boxes. En los primeros metros, me doy cuenta de que el coche corre mucho.

Quizá no es tan contundente como el TT RS de anterior generación que aún se vende, pero así ahora hay hueco para un futuro TT RS prometedor. Eso sí, este nuevo TTS entrega todo su par desde 1.800 rpm, lo que permite que dispongas de fuerza a bajas revoluciones lleves la marcha que lleves. No obstante, procuro evitar que el motor no decaiga de 5.000 rpm, porque es ahí cuando esto se pone más emocionante. Además, a pesar de contar con turbo, el retraso en la respuesta del acelerador es inexistente.

A la tercera (generación) va la vencida

Pasar a cambiar de marcha de forma manual es mi siguiente decisión. Esto aumenta mi implicación en la conducción, pero no puedo pasar por alto que las levas del cambio son pequeñas, de plástico y de un tacto mejorable. Eso sí, desde las 5.000 rpm hasta el corte de inyección, el motor consume el tacómetro de forma tan efímera que, a veces, la caja S-Tronic se me anticipa y ‘sube’ de marcha ella misma, consecuencia inevitable de que este TTS corre, y mucho.

Pero, al fin y al cabo, eso ya lo hacía –aunque algo menos– el antiguo TTS, así que el mérito de este su sucesor debemos buscarlo en lo que antes era mejorable. Esto es, sin lugar a dudas, que su conducción era un poco insípida si lo que querías eran reacciones deportivas. Por pura lógica, en el nuevo TTS, su condición de tracción total con eje trasero conectable, hace que tenga inevitables limitaciones a la hora de buscar emociones, pero la buena noticia es que la mejora respecto a su predecesor es notoria.

Pronto selecciono la dureza intermedia de la suspensión –la más adecuada por su compromiso entre firmeza y sequedad– y desconecto por completo el control de estabilidad, aunque mantengo el sistema Quattro en la posición Dynamic, porque es en el que se deriva más par al eje posterior. De hecho, donde con el antiguo TTS encontrabas un inoportuno subviraje cuando ibas un poco ‘pasado’ en curva, ahora se aprecia como, si lo fuerzas un poco, el tren trasero recibe algo más de par que el delantero, ayudándote así a completar el giro exhibiendo un muy sutil drift ‘a cuatro ruedas’.

Asimismo, antes de que se produzca ese deslizamiento, el bloqueo electrónico del diferencial resulta razonablemente eficaz a la hora de mantener la trayectoria y paliar ese incómodo subviraje.

Hay tres tipos de faros: bixenón –de serie–, de led –1.490e– y Matrix led de diodos individuales y regulables –2.915e; los de la imagen–.

El climatizador se regula desde los propios aireadores. Una buena idea, pero es monozona.

Por otro lado, no hay muchos coches que tengan un sistema de dirección tan agradable de utilizar, pues proporciona información bastante nítida acerca de la adherencia, tiene un tacto ejemplar y es tan directa –sólo tiene dos vueltas entre topes– que casi nunca hace falta manotear para completar un giro en conducción deportiva. Por su parte, los frenos ofrecen una potencia correcta, una resistencia razonable y un buen tacto sobre el pedal, pues resulta fácil dosificarlos.

En definitiva, lo mejor de este TTS es que ha convertido la eficaz pero algo ‘pasiva’ experiencia de conducción de su predecesor en un acontecimiento algo más eficaz y manifiestamente más ‘activo’ e implicativo con su conductor. No era algo tan sencillo como encuadrar la tracción total Quattro dentro del sistema Audi Drive Select con el fin de otorgarle más protagonismo al eje posterior –una decisión, a todas luces, muy acertada–.

El TTS recibe la tracción total Quattro con sistema Haldex 5 para acoplar el eje trasero. Además, ahora está integrada en los diferentes modos de conducción del Audi Drive Select, de manera que puede alterarse la cantidad de par que recibe el tren trasero en búsqueda de un comportamiento más deportivo.

Sino que, además, este nuevo TTS se muestra más rígido, más ágil y con mayor predisposición a cambiar de trayectoria a pesar de que, en realidad, la plataforma MQB no ha derivado en una reducción de peso significativa: este TTS pesa 1.385 kg; apenas 30 kg menos que su predecesor. En realidad, los pilares del Audi TT no han variado pero, si obviamos al R8, hoy por hoy, este TTS es el ‘Quattro’ de Audi que mejor responde al concepto de deportivo y el que más diversión al volante es capaz de proporcionarte.