Tú tienes claro qué pretende en los últimos tiempos la división M? Solía ser la encargada de fabricar los BMW más radicales y emocionantes de la gama, pero últimamente parece haber entrado en un extraño universo paralelo… uno en el que dan por hecho que a sus clientes no les interesa el rendimiento de los productos. De lo contrario, no hay forma de explicar la existencia de este M6 Gran Coupé, una versión menos deportiva y más cara que el M5 y que, según la propia marca, «combina confort y lujo con las características prestaciones de un modelo M«. ¿De verdad es a eso a lo que se dedica ahora BMW Motorsport?
La ‘M’ en el ‘6 GC’ supone prestaciones… y un precio sin parangón
Este M6 Gran Coupé es una versión M de la súper berlina-coupé de cuatro puertas de BMW, y se adentra en un nicho de mercado habitado en exclusiva por el Mercedes CLS 63 AMG, el Porsche Panamera Turbo y el futuro Audi RS7. Comparte plataforma y componentes del chasis con las variantes coupé y cabrio del M6, así como con el M5, pero como la marca alemana está empecinada en posicionar al Gran Coupé en lo más alto de la gama, el M6 GC cuesta la nada despreciable cifra de 152.600 € antes de opciones –un M5 cuesta 120.200 €, y un M6 Coupé, 147.900 €–. Esto significa que BMW está vendiendo dos berlinas de cuatro puertas que son casi idénticas en el apartado mecánico con una diferencia de 32.400 €.
Es más bonito que un M5… pero se han pasado
Desde luego, el M6 GC es más atractivo que el M5, pero… ¿tanto como para compensar su sobreprecio? Y no sólo eso, sino que sus principales rivales cuestan menos: el CLS 63 AMG cotiza a 137.300 € mientras que el RS7 rondará los 135.000 €. Teniendo en cuenta que estos dos ya son de por si carísimos, el M6 GC representa un desembolso desorbitado –el único que resulta más caro es el Porsche Panamera Turbo, desde 168.510 €–.
Por fuera, como el M6 coupé, el GC tiene un techo de fibra de carbono, un difusor para mantener el coche pegado al suelo a alta velocidad y las cuatro salidas de escape habituales en los M.
Por dentro, el M6 se ciñe al guión establecido en los Gran Coupé ‘normales’, con su llamativo y voluminoso salpicadero. Frente al conductor encontramos el volante del M6 coupé, con su aro de enorme grosor, mientras que el conocido pomo ‘bulboso’ de la palanca de cambio de los M5/M6 está algo más adelantado y rodeado de numerosos mandos que sirven para gestionar diferentes parámetros relacionados con la dureza de la dirección, la respuesta de la mecánica y de los amortiguadores.
La postura de conducción es más bajita que la que ofrece el M5, con una visibilidad restringida por la anchura de los pilares A que flanquean el parabrisas. Los asientos traseros ofrecen suficiente espacio para dos adultos y, a pesar de ser más pequeño que el del M5, el maletero ofrece unas dimensiones correctas –460 l–.
En el aspecto técnico, todo resulta familiar. El motor 4.4 V8 biturbo de BMW es, como siempre, un propulsor digno de admirar e idéntico al que usan tanto el M5 como el M6. La potencia máxima es de 560 CV, disponible entre 6.000 y 7.000 rpm. La fuerza se traslada a las ruedas traseras mediante la conocida caja automática de doble embrague y siete velocidades DCT. Y, a pesar de que el M6 GC pesa 1.875 kg –5 kg más que el M5 y 25 kg por encima del M6 Coupé–, comparte con el M6 ‘normal’ una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, lo que significa que es 0,1 seg. más rápido que el M5.
Nuestra prueba, realizada por carreteras secundarias alemanas empapadas, tampoco nos ha permitido llevar al límite el coche, pero nos ha servido para confirmar que el Gran Coupé es más ‘burgués’ que sus ‘hermanos’, por culpa de la suspensión. Dejar los amortiguadores en modo Comfort –el más blando– se traduce en una sensible inclinación de la carrocería al realizar apoyos fuertes en curva y, si bien los modos Sport y Sport Plus endurecen algo la suspensión, las respuestas siempre se perciben una fracción más lentas que las del M5 ó M6 Coupé. Aunque hay que reconocer que las diferencias son mínimas –y dudamos que nadie circule mucho más despacio con un Gran Coupé que con un M5/M6–, delatan que este coche se ha diseñado con otras prioridades.
El nivel de adherencia es increíble, aunque eso no quiere decir que no te puedas ‘marcar una derrapada’ con el eje trasero en cualquier circuito y siempre que, previamente, desconectes las ayudas electrónicas. Lo que no termina de convencernos es la dureza extra –y un tanto artificial– de la dirección cuando circulas en los modos Sport y Sport Plus.
Las prestaciones son tan apabullantes como en el resto de los actuales modelos M, con el motor V8 biturbo y la rápida caja de cambio DCT actuando de forma armónica para brindar tremendas aceleraciones con un mínimo esfuerzo. El empuje es implacable desde apenas 2.000 rpm y hasta el corte de inyección, situado a 7.200 rpm. La cantidad inmensa de par disponible permite que puedas recorrer cualquier tipo de carretera a un ritmo endiablado… empleando tan sólo las tres últimas marchas.
Lo que sí te sorprenderá cuando recorres un tramo sin limitación de velocidad es que, a unos 160 km/h, dentro del habitáculo ‘se cuela’ más ruido de rodadura y aerodinámico que en el M5.
Ceder requiere un cierto nivel de flexibilidad.
Adaptado a los tiempos que corren
Al margen del asunto del precio, el M6 GC delata que la filosofía de los ‘M’, de la que este modelo parece ser el abanderado, está cambiando. Antes, BMW dejaba que fueran otros fabricantes rivales los que se preocuparan por fabricar esta clase de súper berlinas para ejecutivos con prisas y se centraba en aquellos vehículos cuyo único objetivo era el rendimiento puro y duro. Hace dos años, muchos criticamos lo pesado que nos resultaba el actual M5 comparado con su predecesor dotado de motor V10. Quizá el mayor mérito del M6 GC sea conseguir que ese M5 parezca una ‘ganga’… y una máquina para disfrutar conduciendo.
Técnica
Herencia genética
El M6 GC –como los M5, M6, X5M, X6M…– adapta un motor 4.4 con dos turbos. Están alojados en el interior de la V del motor y conectados de manera que los gases de escape de unos cilindros no colisionen con los de los demás en su camino hacia las turbinas –algo que limitaría su rendimiento–.Estos dos turbos soplan a un máximo de 1,56 bares y se combinan con inyección directa de gasolina y el sistema de admisión variable Valvetronic: en lugar de una mariposa en el acelerador, la fuerza del motor se regula mediante un mecanismo que varía el ‘alzado’ –los milímetros que se abren– de las válvulas de admisión. Además, el M6 GC incorpora de serie amortiguación adaptativa –cuyo elemento elástico son unos muelles helicoidales–, un cambio automático de doble embrague y siete marchas –aunque habrá una versión manual en el futuro–, diferencial autoblocante variable –distribuye la fuerza cuando las ruedas derrpan–, el sistema M Drive –permite ‘personalizar’ el funcionamiento de la dirección, el acelerador, el cambio, el control de estabilidad…– y un atractivo Head Up Display en color –proyecta información sobre el parabrisas–.
