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BMW Serie 3 Este Evo 3 es la máxima expresión de poderío de la primera generación del BMW M3

Prueba del BMW M3 E30 Sport Evolution

Publicado el miércoles 26 de diciembre de 2018
Prueba del BMW M3 E30 Sport Evolution

El BMW M3 de la generación E30 es uno de los deportivos más legendarios del mundo. Y partiendo de esa excelente base, la versión Sport Evolution añadía un motor más poderoso y mejoras en ciertos puntos clave para convertirse en uno de los mejores M3 de toda la saga.

Presentado en 1990, el Sport Evolution fue la última evolución del BMW M3 E30. Nació fruto de la necesidad de comercializar 500 ejemplares de calle para homologar la versión de competición, tal y como en aquel momento exigía la normativa del Grupo A. Pero, antes de detallarte las bondades del Sport Evolution, nunca está de más repasar el origen del BMW M3 E30. Este venerado modelo nació en 1986 y fue el primer M3 de la historia. Inicialmente, su motor 2.3 S14 de cuatro cilindros desarrollaba 200 CV –195 CV en versión catalizada–, potencia que aumentó hasta los 215 CV en 1989. Un año antes, la edición especial M3 E30 Evolution, comúnmente denominada Evo 2 y limitada a 500 ejemplares, había expuesto una versión más ambiciosa, con 220 CV, una aerodinámica más sofisticada y ciertas partes aligeradas. Y, por último, el Sport Evolution que hoy nos atañe, conocido como Evo 3, elevaba la cilindrada a 2.5 litros y la potencia hasta 238 CV. Además, visto el éxito del Evo 2, BMW decidió aumentar la producción del Evo 3 hasta las 600 unidades, comercializándose únicamente en dos colores: rojo y negro.

Como te imaginas, el Sport Evolution es el M3 E30 más rápido, emocionante y deseado. Su mayor contribución estuvo en el propulsor, donde como decíamos se aumentó la cilindrada de 2.302 cc a 2.467 cc, el máximo permitido en los distintos reglamentos de competición para motores atmosféricos de cuatro cilindros.

El trabajo realizado en los conductos de admisión, válvulas, árboles de levas y sistema de lubricación permitió un incremento de rendimiento que se cifró en 238 CV a 7.000 rpm y 240 Nm a 4.750 rpm, todo ello a pesar de haber disminuido la compresión de los cilindros hasta los 10,2:1 y de haberse visto obligados a utilizar un catalizador más restrictivo que antes para no disparar las emisiones. Respecto a la caja de cambio no hubo variaciones, permaneciendo la transmisión manual Getrag 265 de cinco velocidades de tipo dog leg, con la primera velocidad donde normalmente estaría la segunda. Dicha caja de cambio, además, conservaba el grupo 3,15 del Evolution, es decir, un desarrollo un poquito más largo que el 3,25 del M3 normal, algo propiciado por su mayor potencia y por la necesidad de aumentar la velocidad punta.



El chasis se benefició de mejoras en la suspensión, con amortiguadores más firmes y sofisticados, muelles más duros y 10 mm más cortos en el tren delantero, y estabilizadoras un poco más gruesas delante y detrás para reforzar la estabilidad a alta velocidad. Mantuvo el equipo de frenos del anterior M3 Evolution, con ventilación extra y el correspondiente sistema ABS.

Por último, el diseño exterior conservaba el empaque que caracterizó al resto de M3 E30, no sin antes estrenar un nuevo paquete aerodinámico. El faldón delantero y el alerón trasero, regulables en tres posiciones, aportaban una carga aerodinámica de hasta 86 kg delante y 41 kg detrás. Por su parte, los pasos de rueda delanteros se ampliaron un poco con el objetivo de poder alojar mejor las ruedas de 18" que utilizaría la variante de competición. Asimismo, se añadió un nuevo conducto de refrigeración de aire para los frenos a través de los huecos dejados por los suprimidos antinieblas, y se modificó la parrilla delantera, cerrándola parcialmente. También se trabajó en rebajar el peso final, reduciendo la capacidad del depósito de combustible a 62 litros, instalando ventanas posteriores más delgadas, y empleando materiales ligeros en el silencioso de escape –de titanio–, en la tapa del maletero y en los soportes de los parachoques. Por último, las preciosas llantas de 16" en dos tonos de gris eran específicas, y bajo el capó las pipas de los cables de bujía iban pintadas de color rojo.

  • Se fabricaron 600 unidades, de las cuales 204 son de color rojo –Brilliant Red– y 394 de color negro
    –Jet Black–. Los dos ejemplares restantes son blancos y exclusivos de fábrica. De los 600, tan sólo 30 llegaron a España.
  • El rey de Tailandia encargó su Sport Evolution particular, y fue el más especial de todos: fue construido ex profeso sobre un M3 E30 descapotable.

Dentro, encontramos unos asientos específicos de tipo baquet, mucho más envolventes, cómodos y con mejor sujeción lateral, que los del resto de la saga M3 E30, y con el añadido de tener regulación en altura, lo cual facilita encontrar una buena posición de conducción. Los detalles deportivos están en todas partes, y las principales diferencias con sus hermanos de gama se reflejan en el volante, más pequeño y de mayor grosor, y en las palancas del cambio y del freno de mano, forradas en piel vuelta.

Los cinturones de seguridad de color rojo y, cómo no, la correspondiente placa en la consola que nos advierte de que estamos ante una serie especial, conforman el resto de diferencias en el interior del Sport Evolution respecto al de un M3 E30 estándar. En cuanto a su equipamiento, la mayoría de las unidades salieron de fábrica equipadas con opciones tales como aire acondicionado, techo eléctrico, ordenador de a bordo o regulación de faros en altura.

Con todo, el Sport Evolution –o Evo 3– se presentaba como la máxima expresión de poderío de la primera generación del M3, habiéndose reforzado principalmente en dos aspectos que le distancian del resto de la gama: motor y aerodinámica.



Como no podía ser de otro modo, la calidad de conducción del M3 E30 es superlativa. Presenta cualidades compatibles con un uso normal, y a la vez está perfectamente preparado para cualquier exigencia. Las cifras de potencia y par no son nada escandalosas bajo el prisma de hoy en día, pero con un peso total de apenas 1.200 kg, acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 248 km/h. Donde realmente se encuentra en su hábitat es en carreteras reviradas, aquellas que alternan curvas rápidas con otras más lentas. Es allí donde el bloque 2.5 saca a relucir su potencial, con una respuesta típica de un propulsor 16 válvulas de la época, es decir, con nada por debajo las 2.500 rpm, un tímido reprís a 3.500 rpm, y un estallido final a 4.800 rpm que se prolonga hasta las 7.000 rpm.

La caja de cambio Getrag permite tener enfrentadas la segunda y la tercera marcha, que son las más frecuentes en conducción deportiva por una carretera de montaña. Su manejo es preciso y bastante rápido, y además su favorable desarrollo permite mantener casi siempre el motor en la zona óptima de rendimiento, algo vital para alcanzar un ritmo elevado. Tan sólo mejoraríamos un aspecto: el salto entre la tercera y cuarta velocidad resulta un poco más acusado de lo ideal, dejando caer el motor por debajo de la zona más brillante.

Curva a curva cada vez resulta más palpable el elevado placer de conducción que proporciona este M3, además de una eficacia aplastante beneficiada por la elevada confianza que suscita, la cual incita llevarlo al límite. Se conduce con los sentidos y transmite unas sensaciones difíciles de expresar. El trabajo realizado en el bastidor hace que el comportamiento sea simplemente fantástico, gozando de un equilibrio y precisión encomiables. Y, cuanto más sinuosa sea la carretera, más se reflejan todas sus virtudes mediante una agilidad asombrosa. Su entrada en curva es neutra, y el eje trasero transmite una docilidad que permite salir de los giros exhibiendo un pertinente sobreviraje fácil de controlar a través del increíblemente dosificable acelerador. Esta maniobra de derrapaje, ya de por sí común en todos los M3 E30, cobra una nueva dimensión en el Sport Evolution, entre otras cosas por su mayor velocidad de paso por curva.

Eso sí, hay que poner los cinco sentidos en la conducción, ya que la ausencia de cualquier tipo de control electrónico deja todo en tus manos. No en vano, y a pesar de lo equilibrado que es, el Sport Evolution, al igual que el resto de la gama E30, exige un alto grado de concentración para ir rápido, aunque quien sea capaz de asumir el reto, tiene garantizados muchos kilómetros de diversión. Por su parte, los frenos no plantean problema alguno, mostrándose eficaces y difíciles de fatigar incluso en conducción al límite.



En 1992, la presentación del M3 E36 marcó el final de la producción de la generación E30. Pero por su agresiva estampa, temperamento, prestaciones, actitud deportiva y placer de conducción, el M3 Sport Evolution se ha ganado por méritos propios un lugar en la historia del automóvil, además de lo que ello conlleva: haberse convertido en una cotizada pieza de edición limitada para los más apasionados.

Versión probada: Sport Evolution

Motor 4 cilindros, 2.467 cc, 4 válvulas por cilindro
Potencia 238 CV a 7.000 rpm
Par 240 Nm a 4.750 rpm
Largo / ancho / alto 4,34 m / 1,68 m / 1,37 m
Velocidad máxima 248 km/h
0-100 km/h 7,1 segundos
Consumo mixto N.D.
Emisiones CO2 N.D.
Maletero N.D.
Peso 1.200 kg
Cambio Manual, 5 velocidades (Getrag)
Tracción Trasera

Rivales en la pista y en la calle

El BMW M3 Sport Evolution no sólo debía batirse con diversos rivales en la pista. Mercedes, Audi y Opel, que precisamente eran sus contendientes en el Campeonato Alemán de Turismos –DTM–, también hicieron bien los deberes con sus respectivos modelos de calle.



En Mercedes fueron los primeros en destapar la caja de los truenos vistiendo al 'modesto' 190 E con un traje deportivo y, de paso, demostraron su potencial tecnológico batiendo todos los récords para berlinas de turismo. El 190 E 2.3 16v nació en 1983, y por aquel entonces rompió moldes entre las berlinas de su segmento, tanto por su provocativo diseño como por el empleo de un propulsor de 4 cilindros, 16 válvulas y 185 CV firmado por Cosworth. Al igual que hizo BMW con el M3 E30, los planes deportivos de la marca se centraron en él, y se fueron desarrollando las evoluciones pertinentes para mantenerse plenamente vigente, como el reemplazo del motor 2.3 por un 2.5 de 204 CV en 1988.

El último de la saga 190 E 16v, conocido como Evolution II, se presentó casi a la par que el BMW M3 Sport Evolution. Sin embargo, Mercedes cogió a todo el mundo por sorpresa llevando el reglamento al límite, diseñando un tan exagerado como eficaz kit aerodinámico. El Evolution 2 sacó el máximo rendimiento del propulsor 2.5 16v, elevando su potencia hasta 235 CV, los cuales debían cargar con 1.340 kg de peso. En competición, el Mercedes se mostró muy competitivo en el DTM y, tras unos inicios complicados en 1990, en 1991 logró el subcampeonato y arrasó en 1992, copando las tres primeras posiciones del Campeonato.



Por su parte, tanto el Audi V8 Evo como el Opel Omega Evo 500 diferían un poco del planteamiento de BMW y Mercedes, ya que se trataba de grandes berlinas de alta gama. El primero deriva de la gama Audi 100/200, y usó un motor 3.6 V8 de 250 CV. Fue el único de los cuatro en emplear tracción total mediante su particular sistema Quattro, lo cual le proporcionaba mejor motricidad a costa de acarrear un lastre extra que elevaba el peso total a 1.710kg. En competición, el Audi V8 logró el título en el DTM en 1990 y 1991, mientras que la temporada siguiente abandonaría a mitad de campeonato al detectarse una irregularidad en sus propulsores.

Por su parte, el Opel Omega Evo 500 utilizó un propulsor 3.0 de 6 cilindros que rendía 230 CV, y fue objeto de un profundo trabajo aerodinámico. Sin embargo, en las carreras nunca llegó a mostrar un gran potencial y, tras un desastroso año en el DTM de 1991, Opel se retiró, dedicándose a poner a punto el nuevo Calibra que le reemplazaría.



 
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