Creo que resulta absurdo andarse con rodeos con un coche que genera tanta expectación como este. El BMW M2 Competition es el mejor M que te puedes comprar a día de hoy. Pero antes, recopilemos datos para conozcas mejor este M2 tan especial antes de montarte conmigo en el coche. Lo primero que debes saber es que este M2 Competition hereda el propulsor del M4 –el glorioso S55–; esto significa que la mecánica es M de pura cepa, y no la que llevaba el M135i –luego llamado M140i–. De esta forma, la potencia aumenta de 370 a 410 CV; lo mismo sucede con el par motor, que pasa de 500 Nm a a 550 Nm. A nivel transmisión, la marca alemana, con muy buen criterio, ofrece dos opciones; una transmisión manual de seis velocidades y otra automática de doble embrague y siete relaciones –ambas mandan la fuerza del motor al eje trasero–. Las prestaciones puras no mejoran en exceso, ya que el paso de 0 a 100 km/h apenas baja 0,1 segundos, de 4,5 a 4,4 segundos –cifras con la transmisión manual–.
Además, el M2 Competition sufre una profunda revisión a nivel dinámico para sacar partido como es debido al aumento de potencia. Al abrir el capó, uno de los cambios se hace patente. Se trata de la barra de antiaproximación entre las torretas delanteras que ya estrenó el M4. Fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono –la pieza en sí pesa apenas 1,5 kg–, añade rigidez y permite mejorar el rendimiento del eje delantero en cuanto a precisión a la hora de afrontar los giros.
Los elementos que componen los ejes y la suspensión emplean como material principal el aluminio –lo mismo que en el M4–, mientras que los casquillos de goma que unen el subchasis que sustenta el eje multibrazo trasero con el bastidor se sustituyen por unos esféricos, de funcionamiento más efectivo y preciso. También se han configurado las ayudas electrónicas y el diferencial trasero para adaptarse de mejor forma al nuevo comportamiento, más ágil y preciso. Sin embargo, la marca no ha variado los amortiguadores, siendo de tarado fijo –no se ofrecen unos adaptativos ni siquiera en opción–.
En lo que se refiere a los frenos, BMW ha preferido curarse en salud y ofrecer un equipo acorde a las nuevas características del M2; la mala noticia es que un elemento opcional. De hecho, el M2 Competition lleva de serie los mismos discos de 380 mm delante y 370 mm detrás, con pinzas de cuatro y dos pistones, respectivamente. No obstante, a poco que quieras aprovechar la potencia del Competition, te recomendamos que montes los opcionales; cuestan 2.000 euros, pero merecen la pena, ya que los discos delanteros aumentan hasta los 400 mm, los traseros hasta 380 mm… y las pinzas cuentan con seis y cuatro pistones. Para diferenciar los frenos normales de los ´gordos´ a simple vista, basta con que te fijes en las pinzas, pintadas en azul eléctrico en los de serie y en gris en los más grandes.
También son novedad las llantas de aluminio forjado en 19´´, que estarán disponibles a partir de 320 euros –en cualquier caso, los neumáticos empleados son 245/35 ZR19 para el eje delantero y 265/35 ZR19 para el posterior–.
En lo que se refiere al diseño, por fuera llaman la atención unas entradas de aire de mayor tamaño en el morro, los retrovisores de doble brazo heredados del M4 y los detalles en negro brillante en la parrilla, logotipo trasero o marcos de las ventanillas. Además, la gama de colores se amplia con dos nuevos: el gris Hockemheim y el naranja Sunset. En el interior cambia la instrumentación, detalles decorativos del salpicadero, los pertinentes logos identificativos de la versión en los umbrales de las puertas, el botón de arranque pintado en rojo y los asientos, con el logo de M2 con iluminación.
BMW M2 Competition: Ascari dicta sentencia
Lo primero que tenemos planeado en la jornada de pruebas es conducirlo en circuito. Cuando un responsable de la marca me pregunta que transmisión prefiero, mi respuesta es contundente: por supuesto, manual… básicamente porque es el que me compraría si tuviera el dinero para hacerlo. Nada más salir a pista, los cambios se notan enseguida. Para empezar, el eje delantero se percibe más incisivo y responde de manera más precisa, lo que ayuda a inscribir el coche en las curvas con un mayor grado de confianza. Es cierto que el nivel de información que llega a tus manos no es que te gustaría, pero desde luego tienes claro que el límite de adherencia es más alto.
El empuje del motor es fantástico, ya que proporciona una gran cantidad de empuje en una amplia banda de revoluciones, que va de 1.900 rpm hasta las 7.500 rpm. Pero lo mejor es que no llega a ser tan explosivo como la configuración del S55 que usan los M3/M4. Y esto es algo positivo, ya que el conductor puede pisar con más alegría el pedal derecho sin miedo a que la trasera se muestre incapaz de trasladar todos los caballos al asfalto. Otro hecho relevante es el sonido; impecable, deportivo, metálico… suena a viejas glorias de la marca y, si bien el volumen que alcanza en el interior del habitáculo no es del todo elevado, si es el suficiente como para enaltecer tu espíritu deportivo y sentirte a los mandos de algo especial.
El paso por curva del M2 Competition resulta equilibrado si ejecutas la maniobra de manera ordenada, con una gran resistencia al subviraje y una capacidad de tracción más que destacable, incluso saliendo de las curvas más lentas. El trabajo del diferencial trasero resulta encomiable, y tanto con las ayudas electrónicas conectadas, como con el modo intermedio MDM e incluso con todo apagado, el M2 sale como un disparo sin necesidad de modular de manera constante el uso del acelerador, como haríamos si fuéramos a bordo de un M4. No obstante, si lo que quieres es provocar que el eje trasero eche un poquito de humo y contemplar tu obra por el espejo retrovisor, la rotura de adherencia de los neumáticos traseros es progresiva e intuitiva, y el contravolante no resulta para nada estresante, quedando una filigrana digna de admirar. Es una forma de rodar bastante más lenta, pero la sonrisa que se dibuja en tu cara es tan amplia, que muchas veces merece la pena.
La buena noticia con el M2 Competition es que no intimida como sí lo hace el M4, lo que acerca el límite del disfrute y el entretenimiento a conductores menos experimentados. Digamos que el M2 contentará a una mayor cantidad de clientes, sean cuáles sean sus habilidades automovilísticas… mientras que el M4 requiere de manos experimentadas para llegar a sacar todo su potencial.
El ritmo es tan frenético, que en la cuarta vuelta a este largo trazado –casi 5,5 km– tenga una seria preocupación por el rendimiento de los frenos. Sin embargo, las prestaciones no disminuye en absoluto –hablamos de los discos opcionales M Performance, los de las pinzas grises–, y mis aproximaciones a los giros siguen siendo tan agresivas como lo eran en la primera vuelta. Quizá el único punto mejorable a la hora de conducir en circuito es que el cambio manual ofrece unos recorridos de palanca algo más largos de lo deseable en este entorno, lo que provoca además que su manejo no sea tan rápido como quisieras. No obstante, el tacto es excelente y desde luego sigue siendo nuestra opción preferida a la hora de elegir transmisión.
Cuando enfilo el pit lane de vuelta, tengo la reconfortante sensación de haber interactuado de manera muy activa con el coche. Es un modelo que te exige lo justo sin hacerte sentir incómodo y, si tienes el nivel de manos suficiente, no se amilana y te proporciona las herramientas necesarias para rodar rápido y bien en un circuito tan exigente como este.
La prueba en carretera no hace más que completar una nota final que alcanza el sobresaliente. La suspensión, pese a no ser adaptativa, tiene el tarado correcto como para que el M2 no se descomponga en absoluta cuando rueda por asfalto bacheado. El eje delantero muestra una precisión milimétrica para posicionar el morro del coche en la trayectoria adecuada, y el eje trasero acompaña con un empujón soberbio mascado y digerido por un diferencial de funcionamiento exquisito. Freno, giro y gas. Freno, giro y gas. Así hasta el infinito. El agarre lateral en las curvas más largas es altísimo, y el coche se muestra equilibrado, incluso si durante el transcurso del apoyo no te queda más remedio que coger algún bache o tocar el freno. Reacciones deportivas e intuitivas a partes iguales.
La conclusión es sencilla y contundente, y ratifica lo que dije al principio. Por menos de 75.000 euros, está claro que el M2 Competition es el que mejor relación ofrece entre prestaciones y diversión al volante de toda la gama M –el siguiente escalón es un BMW M4 de 431 CV, desde 94.650 euros–. Un coche que recuerda en detalles de su conducción a coches tan memorables como el primer BMW M3 o el 1M. Y con personalidad más que de sobra como pasar por encima de aquellos que lo minusvaloren diciendo que es ´el M pequeño´. Vale, cuesta 10.000 euros más que el M2 saliente, una cifra nada despreciable. Pero te aseguro que merece la pena.
