Suena como si se estuviera aproximando un pelotón de ambulancias y, maldita sea, no se por donde vienen. Estamos en Madrid, en la calle Doctor Esquerdo, justo al lado de la meta, que es el enorme cuartel central de Citroën. Estamos yo, el C-Cactus que conduzco… y otros tres coches de Citroën que me ‘escoltan’. Aunque yo sospecho que, en realidad, están ahí para que, si choco contra algo, sea contra ellos -teniendo en cuenta que este coche lleva placas de matrícula de vehículo de ensayo, supongo que eso simplificaría terriblemente el papeleo-.
Si tan solo fuera capaz de ver por donde vienen esas ambulancias…
Y entonces, súbitamente, al sonido de las sirenas se superpone un plañir agudo, un quejido muy parecido al chirrido que emiten las bombas de agua cuando se encuentran en sus últimos días. E inmediatamente, imponiéndose al sonido de las sirenas y a ese quejido plañidero, se escucha la voz del ‘cuidador’ de este prototipo, que me grita en frenchpanish «la godiiiiiillaaa, la godiiiiillaaaa!!!».
¿La godilla? ¿Querrá decir «la rodilla»? Oh, no, mierda, al girarme para buscar las ambulancias, me he apoyado con la rodilla sobre el enorme botón Start/Stop que, por motivos que sólo un diseñador sería capaz de interpretar –¿tal vez arrancar el coche rápidamente por las mañanas mediante un rodillazo?, se encuentra estratégicamente situado en el lateral izquierdo de la consola central -junto con los pulsadores que controlan el cambio de marchas; sin duda, una ubicación poco afortunada…-. Y ya me lo advirtieron antes… –«Cuidado con darle con la rodilla al botón Start/Stop porque…»
–«Si le doy, el motor se apaga en marcha?»
– «No. Si le das, volverás a arrancar el motor… con el motor ya en marcha».
Pero, cuando se trabaja con concept cars, todo esto es inevitable. Los hay de todas clases, aunque el tipo más habitual es el que da la impresión de estarse cayendo a cachos. Aunque es algo que sólo se nota al natural, claro: al igual que sucede con el recargado maquillaje de los actores de teatro, en las fotos los prototipos siempre lucen un aspecto perfecto.
Yo, a este C-Cactus, como concept, le pondría un aprobado alto. Se mueve impulsado por su propio motor -los he visto remolcados con un cable-, se puede girar la dirección sin que las ruedas se restrieguen contra los pasos de rueda -es lo que suele pasar cuando alguien insiste en ponerle llantas de 22 pulgadas a un coche–, se arranca con un botón -en este aspecto he visto de todo… aunque lo más habitual es arrancar los prototipos de alguna forma rupestre, como introduciendo un gran destornillador en la ranura de un bombín de arranque que cuelga detrás de algún panel del salpicadero- y cuenta con cambio manual robotizado. Se trata de una versión muy titubeante de la caja CMP, dotada de una sola leva funcional. O al menos, me han indicado que suba marchas manualmente con la leva derecha y deje que la caja realice todas las reducciones de forma automática.
Vamos, que no está para correr Le Mans –aunque esa no es la función de un concept car, sino la de otra clase de prototipos denominados muletos–. Y así, por ejemplo, este C-Cactus carece de servofreno. Me refiero a la función, no al dispositivo. Lo tuvieron que desconectar ayer porque comenzó a portarse de manera extraña. Como resultado, el C-Cactus tiene un pedal con tacto de competición -firme como una piedra- que convoca la capacidad de deceleración de un carrito de supermercado cargado con 100 botellas de Coca-Cola. De hecho, una vez fuera de peligro, debo confesar que el riesgo de aparcarlo contra el coche de delante fue permanente durante el corto paseo que dimos por Madrid. Además, avanza en línea recta con el volante torcido a la izquierda. Carece de ventanillas. La instrumentación es de pega. Los cinturones dan la impresión de sujetar más bien poco. Y usa un parabrisas de plexiglás con un tono azul amoratado muy poco cool.
Pero, siendo un concept car, lo más importante del C-Cactus es el concepto que trata de comunicar. Y lo que viene a decirnos es que, en un futuro cercano –el año que viene, de hecho– la oferta de modelos de Citroën estará compuesta por dos gamas. La gama lujosa o DS, y la gama práctica, o C. Ambas compartirán plataforma, aunque se espera que la gama C no tenga acceso a los motores más potentes. Y, sea lujoso o práctico, a lo que aspira Citroën es a que ninguno deje indiferente. Es decir: lo que quieren es, en lugar de bajar a combatir a la sangrienta arena del segmento compacto, donde se las ven los Focus, los Megane, los Ceed y los i30, hacerse con la porción del pastel de la gente que busca un coche práctico, desenfadado, con las funciones estrictamente necesarias y, lógicamente, barato. Pero no barato en plan «tengo un chasis de hace diez años y solo tres estrellas EuroNCAP, pero aún así soy líder de ventas».
Durante cierto tiempo, convivirán la berlina C-Elysée –un modelo low cost para mercados emergentes y mercados semi-sumergidos como el español-, el C4, el C4-Cactus y el C4 Picasso. Además, claro, del DS4.
Pero… ¿cuánto sobrevivirá del C-Cactus, aparte del concepto?
Pues parece que las superficies paragolpes de las puertas, fabricadas en poliuretano y que tienen un tacto agradablemente blandito -toda una novedad en el exterior de un coche- han sido recibidas de forma muy positiva y se van a quedar. El diseño del salpicadero -con un marcado parecido al del BMW i3- también parece tendrá traslado al modelo definitivo. Otras soluciones, como la primera banqueta corrida o la ausencia de pilares B no llegarán a la serie -debido, entre otras cosas, a cuestiones de seguridad-. Y aunque aun no es definitivo, parece que habrá versiones tanto con cambio manual como automático.
Lo que sí es seguro, es que contará con servofreno. Y será todo un alivio…
