¡Brutal! Probamos el Citroën C4 WRC de Loeb

Viendo su palmarés, el Citroën C4 WRC es uno de los mejores coches de rallyes de todos los tiempos, y a eso hay que añadir que encima lo pilotaba el mejor piloto de su época. Hoy nos toca a nosotros ponernos a sus mandos.

Estamos en el aire. Una familiar serenidad ingrávida ha invadido la cabina. Los lazos que nos unen a la Tierra se han roto. Todavía estamos en el aire. De hecho, estamos en el aire durante tanto tiempo que casi espero escuchar el ding-dong por los altavoces antes de decir: «Bienvenido a Citroën Airways. Asegúrese de que sus cinturones de seguridad estén abrochados mientras nos preparamos para el aterrizaje».

Entonces el suelo se encuentra con los neumáticos. Los muelles y los amortiguadores se comprimen. La cacofonía se reanuda. Su pie izquierdo pisa con fuerza el pedal del freno y el coche sigue avanzando para afrontar una curva de izquierdas que se cierra hasta acabar en una horquilla. A continuación, da un tirón casi perezoso del gran freno de mano. Intento calmarme para apreciar cómo, por un momento, el coche gira con las ruedas traseras bloqueadas hasta que, de nuevo, acelera a fondo y el C4 WRC vuelve a salir disparado hacia adelante.

Eso fue hace 13 años, en Francia. Yo era un pasajero en el asiento del copiloto, mirando nada menos que a Sébastien Loeb hacer lo suyo. Impresionaba la rapidez y seguridad con la que entraba en las curvas, o la asombrosa velocidad que conseguía mantener hasta que se acababa el giro. Fue una de las mejores experiencias de mi vida. Y ahora estoy aquí, como si estuviese sentado frente al caballete de Monet, con todas las pinturas y pinceles a mi disposición para pintar un cuadro parecido…

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Este C4 WRC en particular es de 2008, el año en que monté con Loeb, pero no es el mismo coche. Esa era una unidad de tests, mientras que este que voy a pilotar ahora es el chasis 14, que ganó nada menos que cuatro rallyes con Loeb y Daniel Elena a bordo. La primera de esas victorias fue ni más ni menos que el Rally de Montecarlo, la primera carrera en la que participó esta unidad y en la que estaba pintada completamente de rojo. El siguiente rally que ganó fue sobre la calurosa y abrasiva tierra de los tramos de Cerdeña, ya con la decoración de Red Bull de las fotos, y después también se impuso sobre el asfalto del Rally de Alemania, donde empleó exactamente la misma configuración que tiene hoy. Más tarde, Loeb ganó con este coche el Rally de Gales, sobre sus complicados y embarrados tramos de tierra.

Después de eso, este chasis ha estado compitiendo hasta 2018 con diferentes pilotos y matrículas, y como curiosidad se puede destacar que es el mismo C4 WRC con el que otro campeón del mundo, pero de Fórmula 1, como Kimi Räikkönen acabó rodando monte abajo tras salirse de la pista en el séptimo tramo del Rally de México de 2010.

“Me hubiera gustado tenerlo con la decoración del Montecarlo”, dice el siempre sonriente Max Girardo, el actual propietario de este C4 WRC, “pero la de Red Bull que le pusieron a mitad de aquella temporada 2008 es una pasada. Es la indicada”. Aunque esta unidad ha competido tanto en rallyes de tierra como de asfalto, ahora presenta las especificaciones de asfalto, con los frenos grandes y las llantas de 18 pulgadas llenando el paso de rueda.

En su periplo por el WRC, sobre todo con el Xsara y en menor medida con el C4, Citroën desarrolló sus coches pensando primero en que fueran bien en asfalto, y luego los adaptó para que fuesen competitivos en tierra. Los resultados demostraron que hicieron lo correcto. En el caso del C4, el coche iba bien en tierra, pero en manos de Loeb era literalmente imbatible sobre asfalto. Durante las cuatro temporadas que el C4 WRC disputó el WRC, entre 2007 y 2010, ganó todos los rallyes de asfalto. Pocos coches en el automovilismo han sido tan dominantes.

Hoy, resguardado de la lluvia en un granero, luce mejor que nunca. Tiene una forma muy ordenada, limpia y aerodinámica. Sí, hay un gran alerón trasero, pero en comparación con los coches del WRC actual, todo está infinitamente menos adornado. En los de ahora, la aerodinámica está tan recargada que tienes que buscar el diseño original del coche de calle como lo harías con un amigo en una fiesta de disfraces.

Todo cambia cuando abres la puerta. En el interior encontramos un par de baquets colocados muy lejos del salpicadero, justo en el medio del coche. Debes deslizarte entre la jaula antivuelco y la columna de dirección hasta que tu trasero se hunde en un Recaro que resulta muy cómodo. Está un poco oscuro debido a la franja parasol que cubre la mitad superior del parabrisas y a las ventanas tintadas como espejos, que también reducen una buena proporción de la luz que debería entrar por los lados.

Delante de ti hay un volante redondo, sin achatar ni con formas rectangulares como en otros coches de carreras, pero está adornado con botones e interruptores de colores brillantes, como un prototipo de un moderno Ferrari de calle. Detrás, formando un arco que iría desde la 1:00 en punto hasta las 5:00 en punto de un reloj de agujas, hay una única leva de carbono para cambiar de marcha. Si la empujas con el dorso de tu mano reducirás de marcha, y si tiras de ella hacia ti pasas a una velocidad superior. Sencillo. Si necesitas utilizar el freno de mano para los giros más cerrados, lo tienes fácil: la palanca es enorme, está colocada muy cerca y se puede detectar fácilmente gracias a la cinta amarilla fluorescente que tiene en su parte posterior.

El tablero está sorprendentemente vacío. Sólo hay una pantalla pequeña, del tamaño de una baraja de cartas, y sólo muestra la marcha en la que estás, algunas luces que te avisan de cuándo se acerca el momento de cambiar de velocidad y una luz de advertencia que se enciende cuando algo no va bien. El resto de la información aparece en una pantalla en el túnel de transmisión, un poco orientado hacia el copiloto. Justo detrás también hay una pequeña consola plagada de interruptores, que se tardan en descifrar un poco más de lo habitual en caso de que tu nivel de francés sea más bien nulo, como es mi caso. Por suerte, muchos de ellos también están en inglés.

La mayoría de ellos no tendré que utilizarlos hoy, pero para arrancar el C4, necesito mover el que tiene la protección blanca para que haya corriente en el coche y activar la pantalla principal, que recorre una página de inicio de Windows y un logotipo de GEMS antes de empezar a funcionar. Ofrece hasta 15 páginas diferentes de información. Daniel Elena era como un gerente de oficina a alta velocidad. Sólo una vez que todo esto esté en funcionamiento, puedo presionar el interruptor de contacto. Luego hay que esperar unos 5 segundos antes de que pueda presionar el pequeño botón rojo que hay a la izquierda para hacer girar el motor de arranque.

Todo este movimiento y tanta espera de alguna manera exagera no sólo el silencio anticipatorio, sino la forma en que la paz y la tranquilidad se rompen violentamente por la explosión de vida que surge del motor turbo de dos litros, cuatro cilindros y 320 CV cuando se pone en marcha.
Cuando arrancas un coche de calle como un compacto GTI, enseguida te das cuenta de que hay un bonito ruido proveniente del motor por la parte delantera y del escape por la trasera, pero en la zona central no se escucha gran cosa. Hay una relativa tranquilidad.

Sin embargo, cuando el C4 WRC se despierta, todo el coche parece temblar y traquetear de paragolpes a paragolpes. Se siente vivo, como si estuviera enfadado, y aprecias perfectamente cómo está funcionando toda la mecánica conforme suben las revoluciones. Fijado al suelo a través del asiento Recaro, las vibraciones y el ruido te envuelven y parecen localizar en ti toda esta tormenta que acaba de estallar. Esto, combinado con el hormigueo que siento en mi columna vertebral y el aumento de mi frecuencia cardíaca, es toda una experiencia que todavía se vuelve más intensa cuando sabes que estás a punto de intentar controlar todo lo que va suceder.

Al arrancar, el Citroën C4 WRC tiembla y traquetea por los cuatro costados

Llevar el casco puesto amortigua un poco el ruido. Te permite concentrarte. Normalmente debería escuchar un chirrido cuando se conecta el intercomunicador y, después, la voz tranquilizadora de un copiloto. Pero, en esta ocasión, voy yo solo en el coche. Max se inclina a través de la puerta del conductor y me muestra una sonrisa radiante, diciéndome que lo disfrute y recomendándome que haga un buen uso tanto del modo Tramo (cuyo mando está marcado con la etiqueta Fresh Air, en referencia al sistema anti-lag que elimina el tiempo de respuesta del turbo) como del freno de mano.

Piso el embrague, que tiene un pedal pequeño pero de tacto duro. Presiono un pequeño botón que hay en la parte posterior de la leva del cambio y, a continuación, tiro de la propia leva hacia mí para seleccionar la primera marcha, que te avisa de que ya está engranada con un audible y palpable chasquido.

Es el momento de evitar que el motor se cale. La experiencia me dice que cualquier presión sobre el acelerador provocará suficiente ruido como para hacerme pensar que estoy tocando la línea roja del cuentavueltas cuando en realidad apenas estoy superando el ralentí. Así que hay que acelerar más de lo que piensas y hacer más ruido del previsto, y luego hay que mantener esas revoluciones mientras vas soltando el embrague unos pocos milímetros hasta que notas que empieza a avanzar. Estamos en marcha. Ahora ya puedes pasar el juego de pies al modo arcade como en los videojuegos porque, como no hace falta que vuelvas a pisar el embrague hasta que te detengas por completo, puedes utilizar el pie izquierdo para accionar el norme pedal de freno.

¿Os dije que hoy está lloviendo? Las llantas OZ de 18 pulgadas están calzadas con slicks y, aunque en los rallyes los slicks sí tienen algo de dibujo, cuando me sumerjo debajo de los árboles siento cierto temor al girar hacia la primera curva. Estamos en un lugar de pruebas privado en lo más profundo de Gales, utilizando las antiguas carreteras de acceso de una instalación militar en desuso. Definitivamente no es un circuito, por lo que hay hojas empapadas y cambios de superficie y bordillos. No bordillos con rayas rojas y blancas como en los circuitos, sino bordillos como los de las aceras que dañan las ruedas y posiblemente las suspensiones si los tocas. Es una buena imitación de un tramo de rallyes real.

Este chasis es el número 14, y cuenta tanto con la decoración como con las especificaciones del Rally de Alemania de 2008, uno de los cuatro que ganó con Loeb/Elena

Acelerando a fondo, la combinación de 580 Nm y unos desarrollos de cambio muy cortos hacen que las ruedas patinen incluso en línea recta mientras tú vas subiendo marcha tras marcha. El C4 se mantiene sorprendentemente estable y recto, pero puedes sentir perfectamente cómo las ruedas siguen escarbando. Las cosas sólo se calman a medida que pasa de cuarta a quinta porque hay una caída de revoluciones más notable.

Pero ante mí tengo una doble curva de derechas para la que tengo que frenar y reducir algunas marchas. Enseguida te das cuenta de que el C4 WRC es un coche que se debe conducir aprovechando el par motor y, por lo tanto, hay que atacar cada curva en una marcha más alta de lo que podrías pensar inicialmente. En realidad, sólo de vez en cuando te encuentras con que vas en una marcha más de lo que deberías, pues la leva es increíblemente ligera y sensible, por lo que es fácil golpearla dos veces sin querer.

La suspensión es firme para tratarse de un coche de rally, con muy poco balanceo. Gira muy plano y es muy estable, tanto que incluso en los primeros kilómetros, cuando trato de zigzaguear para calentar los neumáticos, el agarre que muestra el C4 WRC es asombroso.

Voy descubriendo el C4 WRC, y llego en quinta a una curva rápida y ciega de derechas cubierta por algunas hojas de color cobre. El C4 comienza a derrapar levemente y la carretera se empieza a estrechar al tiempo que veo cómo el verde de los bordes del tramo se acerca de repente por las ventanillas laterales. Tengo que frenar, aunque en estas condiciones es difícil juzgar la presión con la que debo hacerlo.

Pocos coches de carreras han sido tan dominantes como este Citroën

Lo mismo ocurre con el agarre lateral en las curvas más lentas: cuando llegas al límite, la reacción es muy brusca, y la dirección no consigue trasmitirte mucha información de cuánto están trabajando los neumáticos. Entonces, en parte porque era un gesto Loeb y en parte porque creo que es necesario, le doy un tirón a los arneses para sujetarme aún más firmemente al asiento, tratando de integrarme aún más en el propio coche. Si la dirección no va a proporcionar una gran cantidad de datos, prefiero sentirme conectado a la más mínima sensación que genere el C4.

El coche es muy equilibrado. Parece tener una ligera tendencia al subviraje cuando llegas al límite, y esa es probablemente la configuración ideal para este tramo. Por reglamento, desde 2006 los WRC sólo podían tener el diferencial central activo (hasta entonces, el delantero y el trasero también podían serlo), y en este Citroën se maneja a través del interruptor de tipo manettino que hay en la parte superior derecha del volante. Después de probar un poco, decido que la posición cuatro (de cinco) se siente de alguna manera como la más natural. Sin embargo, el C4 WRC es un coche con el que realmente necesitas pasar tiempo para llevarlo deprisa. Debes comprender cómo trabaja toda la ingeniería que lleva, ya que eso dicta cómo tienes que conducirlo. Y necesitas conocer sus límites casi de forma instintiva en lugar de sentirlos.

Después de algunas millas, comienzo a experimentar con el freno de mano y eso abre un mundo completamente nuevo en las curvas más cerradas. Es sorprendentemente fácil sentirse cómodo haciendo que el C4 gire tirando de esa palanca pero, lejos de sentirte como un macarra poligonero, obtienes una sensación satisfactoria de eficiencia extrema cuando lo haces bien. Al igual que lo harías con un coche de tracción delantera, en el C4 WRC tienes que aprovechar un poco el impulso cuando empiezas a girar la dirección justo antes de tirar del freno de mano, dejando que las ruedas traseras bloqueadas hagan toda la rotación al principio de la curva. Necesitas hacer que el C4 WRC gire de esta manera porque, tan pronto como sueltes el volante y vuelvas a pisar el acelerador, sentirás que la tracción a las cuatro ruedas te empuja hacia adelante con una eficacia extrema en lugar de seguir derrapando sin control. Si lo haces bien (algo que yo sólo consigo ocasionalmente) no debería ser necesario volver a tirar de la palanca para corregir la situación.

Cuanto más me confío con las curvas y más aumento la velocidad, más me doy cuenta de que, en muchos sentidos, es un coche que encarna el estilo de conducción de Sébastien Loeb: va siempre recto. Es el coche de rally más serio, más estable y más despiadadamente rápido que jamás haya conducido. En la mayoría de los coches de rallyes que he probado siempre he tenido un ligero nerviosismo, un poco más de juego, un poco más de libertad en la conducción. En comparación, el C4 WRC se siente guiado por láser.

Por suerte, también pude experimentarlo en seco unas semanas más tarde en el Goodwood Festival. Allí pude comprobar que el agarre que genera en seco es casi de otro mundo. Podía sentir que los neumáticos empezaban a alcanzar cierta temperatura a mitad de tramo, y estoy seguro de que nunca había atacado la derecha-izquierda que hay cerca del final con tanta confianza.

Y en los días posteriores a eso no pude evitar imaginar cómo sería conducir este C4 WRC en un rally real. Debido a su precisión, es un coche con el que puedes diseccionar cualquier tramo. Y, sin embargo, conducirlo al límite por el Col de Turini, o a través de los viñedos del Rally de Alemania, no debe ser tan fácil. Incluso aquel paseo que me dio Loeb en 2008 me parece aún más impresionante ahora, después de conducirlo. El C4 WRC es absolutamente asombroso, pero lo que hizo Loeb con él sigue siéndolo aún más.