En principio, los coches eléctricos son una buena solución para reducir las emisiones de dióxido de carbono derivadas del transporte por carretera. Y es indiscutible que son la solución perfecta para eliminar las emisiones locales de gases contaminantes y partículas. Al fin y al cabo, carecen de tubo de escape y apenas utilizan los frenos; la única contaminación posible procedería del desgaste de sus neumáticos.
Sin embargo, en ese planteamiento idílico hay dos pequeños peros. El primero es que la producción de baterías es un proceso energéticamente muy intensivo, de manera que durante su fabricación se emite una cantidad relevante de dióxido de carbono y, casi en cualquier caso, superior a la que supone la fabricación de un motor de combustión interna convencional.
El segundo es que las emisiones de CO2 durante la utilización realmente no son nulas. Un eléctrico consume energía eléctrica, y esa energía requiere cierta emisión de CO2. De manera que, en términos globales, no podemos asumir sin más que un eléctrico no emite CO2, por mucho que homologue unas emisiones de 0 g/km de este gas de efecto invernadero.
El resultado de estos dos detalles es que, cuando sale por la puerta del concesionario, un vehículo eléctrico ya ha generado más emisiones de CO2 que un coche convencional. Esa diferencia depende, sobre todo, de las dimensiones de su batería y cuánta energía ‘sucia’ se haya empleado durante su producción. Y el kilometraje necesario para compensar o neutralizar esa diferencia depende de lo limpia que sea la energía en el país donde se utilice el coche. En el gráfico superior, procedente de Transport&Environment, se comparan las emisiones al final de la vida de un vehículo eléctrico, suponiendo que su batería se ha fabricado en Europa (si fuera china, el tramo azul claro de cada barra sería aproximadamente el doble de alto) y que recorre tantos kilómetros como su homólogo de gasolina o diésel antes de achatarrarlo.
Una cuenta muy complicada
Realizar este cálculo, conocido como Well-To-Wheel o «Del pozo a la rueda», es extremadamente complicado, pero no imposible. Y la federación de ONGs medioambientales Transport&Environment (T&E en lo sucesivo) se ha lanzado a la aventura, logrando como resultado una calculadora que permite calcular las curvas reales de emisiones de CO2 durante su uso tanto de coches con motor de gasolina y diésel como eléctricos. Esta calculadora tiene en cuenta dónde se fabrican las celdas de las baterías del coche eléctrico (muchas están firmadas por la asiática CATL, el origen más contaminante) y cómo de limpia es la electricidad del país donde se conduce el coche.
La calculadora de T&E tiene en cuenta muchos de los factores que suelen ser pasados por alto a la hora de realizar estas comparaciones, como por ejemplo el coste en emisiones de extraer el petróleo, refinarlo, transportarlo y distribuirlo, y que suele representar entre el 15% y el 30% de las emisiones de CO2 que generará la combustión del combustible.
En general, los resultados son bastante favorables para el vehículo eléctrico. Puede que esto no parezca una novedad, pero debes saber que existe una encarnizada lucha entre lobbies pro-eléctricos y pro-combustión por demostrar/desmentir que los coches eléctricos sean realmente tan limpios como parecen.
Veamos un ejemplo
Supongamos que compramos un coche eléctrico compacto con una batería de 60 kWh de capacidad construida con celdas fabricadas en China y recargado con electricidad española, y lo comparamos con el compacto medio diésel europeo. Obtenemos la gráfica superior, en la que aparecen dos líneas: la del diésel y la del eléctrico. En el eje vertical se muestran las toneladas de CO2 emitidas durante el uso de ambos coches, y en el eje horizontal, el número de kilómetros recorridos. Como puedes comprobar, el eléctrico empieza su vida con desventaja: fabricarlo ha supuesto emitir 12,7 toneladas de CO2 frente a las 7 toneladas de la producción del diésel.
Sin embargo, como el eléctrico es más eficiente, y la electricidad española es bastante limpia (se emiten alrededor de 250 gramos de CO2 para producir cada kWh), el eléctrico apenas emite durante su uso, mientras que el diésel lo hace a buen ritmo. La intersección de ambas líneas se produce a los 36.258 kilómetros, y marca el punto en el que conducir un eléctrico comienza a ser más ‘ecológico’ que conducir un diésel (entendiendo por ecológico que se registran menos emisiones de CO2; en ciudad un eléctrico tiene la ventaja de que no emite ni contaminantes ni ruido, que son otras dos virtudes ecológicas).
En cuanto a las emisiones de CO2 por kilómetro recorrido, según T&E, y teniendo en cuenta las emisiones durante la fabricación así como estimando una vida útil para un modelo compacto de 225.000 kilómetros, tendríamos 233 g/km de CO2 para el diésel y 89 g/CO2 para el eléctrico. Es decir: si se tiene en cuenta el Ciclo de Vida completo del vehículo, e incluso suponiendo un kilometraje total generoso para un eléctrico (difícil de alcanzar con la actual infraestructura de carga española), la media de emisiones se sitúa justo por debajo del límite de 95 gramos de media que ha impuesto la UE para los fabricantes, y que sólo tiene en cuenta las emisiones durante el uso. Por eso, para atajar un problema global como el Cambio Climático hay que tener en cuenta las emisiones Globales de los productos, y no sólo las generadas durante su uso.
En cambio, si hiciéramos la misma comparación utilizando la electricidad polaca (con diferencia, la más sucia de Europa, y casi tres veces más contaminante que la europea), tardaríamos más de 115.000 kilómetros en alcanzar esa intersección. Es decir, en función de los kilómetros recorridos, el eléctrico tardaría varios años en resultar ecológico o, si se utilizara como segundo coche y para ciudad, podría jubilarse antes de los 115.000 kilómetros y no llegar a resultar «ecológico» (siempre entre comillas) nunca.
Te animamos a probar la calculadora de T&E y, sobre todo, familiarizarte con el concepto de LCA (Life Cycle Analysis) leyendo atentamente este documento (en inglés) donde T&E justifica todas las suposiciones que ha hecho para programar su calculadora. Más que discutir si las suposiciones son correctas (todas están adecuadamente documentadas), su lectura resulta muy interesante para ser conscientes de todos los pasos que implica fabricar un coche y como de contaminante es cada uno de ellos.
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