Hace ahora un año que Audi puso en marcha su proyecto de convertirse en la primera marca capaz de ganar el Rally Dakar con un coche eléctrico. Y no lo consiguieron, pero sí se llevaron cuatro victorias de etapa. Este año las cosas van por la misma senda, pero el Audi RS Q e-tron E2 ha demostrado contar con una tecnología capaz de ganar la carrera más dura del mundo… siempre y cuando los percances se olviden un poco de sus pilotos.
La “E2” del nombre del modelo de este año es un guiño al nombre del Audi Quattro de Grupo B de los años 80, pero sirve para indicar que el coche actual es la segunda evolución del coche del año pasado. Y, aunque el coche sea básicamente el mismo, la experiencia del año pasado les ha permitido mejorar en los aspectos donde hubo algún problema, además de adaptarse a las exigencias del reglamento de este año.
Aunque, como decimos, el coche sigue el mismo concepto del año pasado, lo cierto que hay cosas que cambian claramente. Por ejemplo, la carrocería no conserva ni una sola pieza de su antecesor, según Audi. Sí, sigue teniendo un diseño futurista y extraño y un chasis de fibra de carbono, pero ahora cuenta con un interior más ancho que ha obligado a rediseñar también el capó delantero y trasero. Además, según Axel Löffler, el responsable del diseño del coche, “hemos eliminado los bajos del capó trasero a la izquierda y a la derecha de los pilares B; una solución que, junto con la optimización de las capas de tejido de los materiales compuestos, nos permite reducir el peso”. Esto se debe también a los cambios en el reglamento para la edición 2023 del Rally Dakar, pues los coches de la categoría T1U como este Audi deberán aumentar su peso mínimo de 2.000 kg a 2.100 kg. Este Audi tiene 4,50 metros de largo, 2,30 metros de ancho y 1,95 metros de alto.
Aun así, el anterior Audi RS Q e-tron E2 ya superaba el peso mínimo, por lo que también se ha aprovechado para bajar el centro de gravedad, y también se ha mejorado el flujo del aire a alta velocidad, tanto que la resistencia aerodinámica total se ha reducido en torno a 15%. Esto ayuda a reducir el consumo eléctrico a alta velocidad, pero no influye en su velocidad máxima: está limitada a 170 km/h por reglamento.
Estos cambios también se han aprovechado para lograr que piloto y copiloto puedan trabajar de una forma mucho más sencilla en caso de pinchazo durante una etapa. Los nuevos componentes de la carrocería que ocultan las ruedas de repuesto se desmontan con más facilidad, y sustituyen a las aparatosas cubiertas de las ruedas de repuesto situadas en los flancos utilizadas hasta ahora. Además, las nuevas llantas Rotiform de diez radios son más fáciles de manejar.
En cuanto al apartado mecánico, el Audi RS Q e-tron E2 está integrado por un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna de gasolina (un 2.0 TFSI de cuatro cilindros y unos 270 CV) que hace las veces de generador, una batería de alto voltaje de 52 kWh y dos motores eléctricos situados uno en cada eje que, en total, entregan 391 CV de potencia. Hay dos diferenciales autoblocantes, uno en cada eje, pero como cada eje dispone de su propio motor, no hay diferencial central. En su lugar, encontramos un complejo y afinado software electrónico que es el que va calculando y decidiendo cuánto par puede transmitir a cada uno de los dos ejes.
Otra de las cosas que se han optimizado son todos los sistemas auxiliares, como los que sirven de servofreno, de asistencia para la dirección, el aire acondicionado o los ventiladores de la mecánica. Por ejemplo, en el caso del aire acondicionado, ya no funciona nunca a su forma máxima potencia de forma constante, pues eso supone un gasto elevado y, además, podría incluso provocar la congelación del líquido refrigerante. Por eso, ahora funciona de modo intermitente, y también han corroborado que eso ya es más que suficiente.
También se han modificado las pantallas del interior. Siguen estando en el campo de visión del conductor, situadas en la consola central, y también se ha mantenido el panel central con sus 24 interruptores. Sin embargo, los ingenieros han reestructurado las pantallas y los controles, y ahora piloto y copiloto pueden elegir entre cuatro menús a través de un mando de control giratorio. Así, hay un menú denominado “Stage” que integra todas las funciones relevantes durante la carrera. El segundo menú, llamado “Road”, añade funciones útiles para las etapas de enlace, como los intermitentes y la cámara de visión trasera. La opción “Error” permite detectar, categorizar y catalogar los posibles avisos de fallo. Por último, el menú “Settings” incluye todo aquello que resulta útil para el equipo de ingenieros durante las etapas o una vez que el coche llega a la asistencia.
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