La cita era en Barcelona, donde BMW había preparado dos jornadas de pruebas a los mandos de sendos BMW Serie 3. El primero de ellos, un 320d Modern y el segundo, que incluía siete vueltas al circuito de Montmeló, con un 328i Sport.
¿Modern? ¿Sport? Sí, has leído bien. Como ocurre con el Serie 1, el Serie 3 se venderá con un solo acabado al que se le podrán instalar tres packs méramente estéticos: Modern, Sport y Luxury. Al primero de ellos lo distinguirás por detalles como las aplicaciones de aluminio pulido en los paragolpes, sus llatnas con diseño de turbina y por contar con un interior con tonos muy claros y unas planchas de madera rugosa que nunca antes habíamos visto en ningún otro coche. El Sport, por su parte, cambia los tonos claros del interior por el negro y el rojo, mientras que, por fuera, le delatan las aplicaciones en negro brillante en los retrovisores, las llantas de radios dobles, los paragolpes, la calandra e, incluso, en las salidas de escape. Por último, el Luxury contará con llantas multirradio, detalles cromados en la parrillas y en los paragolpes y un interior forrado en cuero. Ya para verano, también se podrá elegir el pack M, con suspensión más deportiva, llantas más grandes, paragolpes más agresivos…
En cuanto a la gama, de inicio el Serie 3 estará disponible sólo con carrocería berlina (habrá un familiar, un coupé y un cabrio, pero no llegará antes de verano de 2012) y cuatro motores. En diesel, existe los 320d Efficient Dynamics y 320d, ambos con motores de 2.0 litros y 163 y 184 CV respectivamente, mientras que en gasolina existe un 328i con motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros y 245 CV y un 335i con un 3.0 Turbo de seis cilindros y 306 CV. Todos llevan caja de cambios manual de seis marchas o, en opción, una automática secuencial de ocho marchas. Además, todos tienen tracción trasera -habrá tracción total antes de 2012-.
Qué cambia
El nuevo Serie 3 ha experimentado un notable salto en calidad y, en menor medida, en espacio. Cuenta con materiales muy agradables al tacto y unos ajustes perfectos, tanto que poco tienen que envidiar a los de un Serie 5… o, incluso, un Serie 7. La postura al volante es muy buena, como en cualquier otro BMW con carrocería de turismo. Los reglajes tanto de volante como de asiento son muy generosos. El espacio en las plazas traseras es un poquito más grande (la carrocería, con 4,62 metros de longitud, es 93 mm más larga), pero la forma del asiento posterior, con esa característica forma de los asientos de BMW que tiende a desplazar a los pasajeros de los lados hacia el centro y ese voluminoso túnel central, provoca que un tercer ocupante en la plaza central no vaya excesivamente cómodo.
El maletero, por su parte, pasa de 460 a 480 litros, que es la misma cifra que un Audi A4 y cinco más que un
Mercedes Clase C, sus principales rivales. El Serie 3 lleva un doble fondo… siempre que el coche lleve llantas de 17 pulgadas o más, pues en ese caso cuenta de serie con neumáticos antipinchazos Run Flat que no exigen llevar ni rueda de repuesto ni kit reparapinchazos. Si el coche lleva llanta de 16 pulgadas, llevará ruedas normales y un kit reparapinchazos alojado en ese hueco.
Así va el 320d…
El motor destaca por tener una buena respuesta desde 1.400 rpm hasta 4.200 rpm. Como hemos podido comprobar en otros BMW equipados con este motor y durante nuestra toma de contacto, su consumo es razonablemente bajo: es muy sencillo consumir de media unos 6 l/100 km. Sin embargo, su mayor pega es que es un motor un poco -aspero-, pues transmite ligeras vibraciones al ralentí a través de los pedales y, al acelerar o en parado, resulta un poquito ruidoso. En cualquier caso, no nos parece un motivo para desechar la compra de este coche. El cambio de nuestra unidad era uno automático de ocho marchas con levas en el volante. Su funcionamiento era simplemente perfecto: rápido, suave y con una gran facilidad para adaptarse a lo que el conductor requiere en cada momento.
En marcha, el 320d nos ha gustado mucho
Salvando las distancias, alcanza un nivel de comodidad equiparable al de un Serie 5 mientras que, en curvas, muestra una agilidad sorprendente que recuerda mucho a la del Serie 1. El morro es muy incisivo a la hora de entrar a las curvas, la dirección se muestra muy precisa y transmite una gran cantidad de información y el eje trasero se muestra imperturbable incluso acelerando con fuerza a la salida de las curvas. De hecho, durante nuestra prueba en circuito, tan sólo conseguimos -ponerlo de lado- cuando lo provocábamos a posta. Y, además, sólo es posible hacerlo si se desconecta el control de estabilidad, algo que no recomendamos bajo ningún concepto en ningún vehículo si se circula por una vía abierta al tráfico.
… y así va el motor del 328i
Su funcionamiento nos ha gustado por su mezcla entre suavidad y excelentes prestaciones, con una respuesta muy contundente cuando se acelera a fondo y hasta alcanzar los 6.500 rpm. Por encima de 1.000 rpm responde ya con fuerza, algo que permite circular sin superar las 2.500 rpm con una agilidad mecánica más que suficiente tanto en ciudad como en carretera. Es fácil obtener consumos de entre 7,5 y 8 l/100 km. Es cierto que, tras 14 vueltas al circuito de Montmeló, su consumo había ascendido hasta los 24 l/100 km según el ordenador, una cifra -razonable- para esas prestaciones y para el ritmo mantenido. Por comportamiento, las sensaciones al volante son prácticamente idénticas a las 320d: el 328i pesa sólo 15 kilos más (1.430 por 1.415 kilos del 320d), y ambos tienen un motor 2.0 delantero cuyo peso es similar. Ambos contaban con la misma configuración de chasis.
