Algunos neumáticos de invierno van mejor que otros –los WinterContact TS850 P van bastante bien, por cierto–, aunque en general todos ofrecen unas prestaciones increíbles a la hora de rodar sobre nieve y hielo.
Y son estos dos elementos, la nieve y el hielo, los que uno debe utilizar como criterio a al hora de considerar si debe pasarse a los neumáticos de invierno.
Sin embargo, normalmente leerás que la temperatura es el criterio fundamental a la hora de decidir si montar o no neumáticos de invierno. Y en concreto, en todos lados leerás que los neumáticos de invierno funcionan mejor que los convencionales –también conocidos como ‘de verano’„ cuando la temperatura es inferior a siete grados centígrados.
Esta idea se asienta en la teoría de que, a baja temperatura, la goma de los neumçáticos de verano se endurece y los fenómenos de deformación que proporcionan la adherencia empiezan a funcionar como si la goma fuera una sustancia mucho más rígida. Como resultado, se reduce la indentación –así se llama el fenómeno por el cual el neumático contornea y ‘abraza’ las puiedrecirtas del asfalto– y, con ella, la adherencia.
Sin embargo, hablando con el Dr. Holge, jefe del departamento de Investigación y desarrollo de Continental, se ha mostrado de acuerdo en que esto último no es cierto en todos los casos. Y en que el criterio de los siete grados no es realmente muy útil. De hecho, aunque el compuesto de los neumáticos de invierno funciona muy bien entre 0 y 7 grados, en esa franja de temperaturas, y en términos de adherencia, la compleja estructura de su banda de rodadura compensa con creces la ventaja que aporta el compuesto blando.
El resultado es que, mientras la temperatura sea baja, pero no descienda de cero grados centígrados, los neumáticos de invierno y verano ofrecen prestaciones muy parecidas, ya sea sobre asfalto seco o mojado… con ligera ventaja para los neumáticos de verano. Pero como digo, no hay que fijarse en ese detalle, porque al lado de lo que sucede cuando la temperatura baja de cero grados –y el agua se convierte en hielo y la lluvia, en nieve–, es totalmente anecdótico. Y es que, cuando comienza a helar, la diferencia de prestaciones entre un neumático de invierno y uno de verano es, sencillamente, cósmica.
De forma que, a la hora de decidir si uno debe decantarse por unos nemáticos de invierno, uno debe preguntarse… ¿cuantos kilómetros recorro al año circulando sobre nieve o huielo?
Si la respuesta a esa pregunta es que no recuerdas la última vez que circulaste por una carretera nevada o helada, olvídate de los neumáticos de invierno. Y si la respuesta es que son tantos que no sabrías dar una respuesta exacta; si por ejemplo vives en Jaca o en una estación de esquí, entonces imagino que ya habrás montado unos.
¿Y si tu respuesta no es ninguna de las anteriores? Bueno,, en ese caso simplemente tienes que calcular el coste diario de la tranquilidad de circular por una carretera helada como si rodaras sobre una pista de tierra y decidir si te sale rentable o no.
En este sentido, la buena noticia es que montar neumáticos de invierno no significa desechar los de verano: esos se quedan en la ‘guardería’ hasta que, en primavera, desmontes los de invierno y montes los de verano.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que el coste por kilómetro rodado con neumáticos de invierno es mayor, por tres factores. El primero, es que los neumáticos de invierno son más caros –aunque tal vez te tranquilice saber que también son mucho más difíciles y costosos de fabricar que los de verano–. La segunda, es que se desgastan más rápido. Y la tercera es que hay que cambiarlos antes, porque en cuanto la profundidad de su dibujo desciende de los cuatro milímetros, su eficacia comienza a disminuir preocupantemente –y un neumático de invierno con una profundidad de dibujo al borde de los 1,6 milímetros ‘legales’ apenas cuenta con ninguna característica ‘mágica’–.
Una buena forma de contabilizar los tres inconvenientes anteriores es considerar que un neumático de invierno dura tanto como uno de verano… pero cuesta el doble.
Mi opinión personal es que no merece la pena tener que montar cadenas ni una sola vez al año. Y desde luego que hacerlo más de tres veces al año es un verdadero ejercicio de masoquismo. También pienso que irse de vacaciones a una estación de esquí y pasarlas permanentemente acosado por un sentimiento de angustia cada vez que veo caer un copo de nieve sobre el asfalto no tiene mucho sentido.
En cuanto a los Continental WinterContact TS 850 P, contarte que comenzarán a comercializarse en septiembre de este año, y que serán equipo original de serie en las berlinas de Mercedes y Audi –es decir, en aquellos países en los que los neumáticos de invierno nos obligatorios durante un aparte del año o durante todo el año, que esencialmente son Alemania, y todos los situados al norte de Alemania.
Que Mercedes y Audi se decanten por ellos es el mejor retrato robot que se les puede hacer: no ofrecen la dirección incisiva ni permiten alcanzar aceleraciones laterales tan elevadas como los que equipan como equipo original marcas como BMW o Porsche. En vez de eso, ofrecen unas prestaciones relativamente equilibradas, brillado con fuerza en adherencia sobre seco y sobre nieve, en frenada en seco y mojado y a la hora de ofrecer una baja resistencia a la rodadura y una duración elevada.
Ofrecer buenas prestaciones en seco y sobre nieve son, en principio, dos cualidades totalmente contrapuestas. El truco del TS 850P para aunarlas es que emplea un diseño asimétrico. En la zona del exterior del neumático abundan los bloques de goma con muy pocas laminillas. En seco, cuando se conduce alcanzando en los giros aceleraciones laterales elevadas, la mayor parte del peso del coche descansa sobre estos bloques, que proporcionan la máxima adherencia y el mejor tacto de volante en seco. Y en la zona central e interior del neumático hay bloques con muchas laminillas que sirven para mejorar la motricidad, la capacidad de frenada y la agilidad sobre nieve y hielo, unas condiciones en las que es imposible alcanzar tanta aceleración lateral y, por lo tanto, el peso del coche se encuentra repartido de forma más uniforme a todo lo ancho de la banda de rodadura.
Inicialmente, se ofrecerá una gama de 20 medidas y diámetros de llanta de las 16 a las 20 pulgadas, y en dos versiones: TS 850 P y TS 850 P SUV –la única diferencia entre ambas es que los neumáticos ‘SUV’ ofrecen índices de carga más elevados de cara a ser montados en coches más pesados–. Posteriormente, en 2015 y 2016, la gama se ampliará hasta cubrir prácticamente todas las medidas empleadas dentro del segmento ‘premium’.
En cuanto a los precios, serán similares a los del neumático sustituido, el TS 830 P. Por ejemplo, en medida 225/45R17, el Continental ContiWinterContact TF 830 P cuesta unos 160 euros. En esa misma medida, el neumático de verano ‘deportivo’ de Continental, el Continental ContiSportContact5, cuesta 100 euros.
