Las copas monomarca tuvieron cierto auge en los años 80 y 90. Marcas como Renault o Hyundai las diseñaban para ofrecer la máxima diversión y lucha al volante por un precio lo más bajo posible. Sin embargo, la crisis económica acabó con casi todas ellas. Hoy en día apenas existen, y las marcas no terminan de involucrarse al 100% en este asunto. Pero, irremediablemente, la pasión por las carreras no hay crisis que la detenga. Alberto Dorsch e Isaac Vera forman parte del equipo de Kobe Motor, que seguramente asocies rápidamente a Toyota. Kobe Motor es un concesionario de Toyota con cuatro sedes en la Comunidad de Madrid, y Alberto e Isaac pensaron que, ya que las marcas no apuestan por las copas monomarca, por qué no hacerlo ellos mismos aprovechando su experiencia organizando campeonatos de rallyes.
Y así nació la Copa Kobe Iniciación. El coche que se emplea es un Toyota Aygo con el único motor disponible en su gama: un 1.0 de tres cilindros con 69 CV. Pensarás que es insuficiente para pasárselo bien, pero en absoluto. ¿Has ido alguna vez a los karts de alquiler? No corren, pero te lo acabas pasando como un enano. Además, una de las modificaciones que Kobe Motor ha hecho en la versión de competición es una reprogramación de centralita que eleva esa potencia hasta los 78 CV. El resto de cambios son los habituales en un coche de carreras: una jaula antivuelco, un extintor, un cortacorrientes, una suspensión en condiciones firmada por Tecnoshock, pastillas de freno EBC con latiguillos HEL y repartidor de frenada, un escape sin restricciones, un baquet OMP con arneses HEL, un volante QSP€ y, por supuesto, la eliminación en el interior de todo lo superfluo, como guarnecidos o moquetas. Con todo, el reglamento fija que el coche, con el piloto dentro, debe pesar un mínimo de 912 kg. En caso de que no se llegue a esa cifra, la organización pondrá un lastre a la derecha del conductor. Y, para garantizar la máxima igualdad, lo primero que has de hacer con el coche tras finalizar una sesión clasificatoria o una carrera, es pasar por la báscula para verificar que, al menos, marca 912 kg.
Así las cosas, Kobe Motor decidió invitarnos al meeting del Circuito Ricardo Tormo, el popularmente conocido como Cheste, en Valencia. Semanas antes se había disputado la primera cita en el Circuito del Jarama, pero tan pasada por agua que esta de Cheste podía considerarse como la primera en seco. Llegamos allí el viernes por la tarde, y nuestro Aygo de color blanco, con la inestimable asistencia técnica de Eficar, ya estaba listo, tan sólo a falta de ser decorado con los vinilos de Autofácil y EVO, que traía yo en mi maleta. Las tareas del viernes pasan por verificar que el coche está en pleno funcionamiento y, por mi parte, probarme el mono oficial y ajustar el asiento y los arneses a mi medida. ´Mi´ Aygo tan sólo marca 193 km en su odómetro, así que está totalmente nuevo. Sentado en su baquet se aprecia como un coche sencillo, pero que parece poder proporcionar grandes dosis de diversión. El sonido al ralentí es tenue, pero al tocar el acelerador se vuelve tosco y elevado, tal y como debe ser en un coche de carreras.
El sábado el día es mucho más tranquilo que el domingo. Tan sólo efectuaremos los entrenamientos libres repartidos en dos tandas de 30 minutos cada una. A mí me viene genial, ya que si bien mis 20 contrincantes han pilotado ya este coche con anterioridad en tests y en carrera, para mí es la primera vez más allá de un par de vueltas que me dí con él en el Jarama hace unos meses. Dicho de otro modo, no conozco el coche en absoluto, así que me vendrán bien estos entrenamientos libres para medir sus reacciones. El Circuito Ricardo Tormo está atestado de gente atraía da por el Campeonato de España de Resistencia y, sobre todo, la NASCAR Europea, certámenes que también se celebran hoy aquí. Sin embargo, no dejan de venir a la zona de las carpas de los Aygo para interesarse sobre ellos. Yo no me separo de mi Aygo y los asistentes me preguntan cosas sobre él, interesándose por cómo un inofensivo automóvil de ciudad puede convertirse en un coche de carreras.
A punto de comenzar los primeros libres, en mi mente sólo circula la idea de que, si no quiero hacer el ridículo, debo intentar recuperar cuanto antes el tiempo perdido con respecto a mis 20 rivales. Debo aprovechar al máximo este entrenamiento para compensar mi nula experiencia con este coche. Rápidamente me encuentro muy cómodo. Las prestaciones del coche son muy discretas lógicamente, pero el paso por curva es bueno a pesar de llevar neumáticos de calle (unos Bridgestone Potenza ER300), y siento una gran confianza con todo a las poquitas vueltas, tanto que incluso me atrevo a acometer algún que otro adelantamiento. Al final de la primera media hora de libres, entro en el paddock y, previo paso por la báscula (931 kg marcó), mi mecánico me dice que no estuve mal. Con un tiempo de 2:20,2, me sitúo en la 10ª posición de los 21 participantes. Lo mejor de todo es que creo que lo puedo mejorar. Sin embargo, lo peor es que el mejor tiempo está demasiado lejos, concretamente, a 1,5 segundos. Pero me ha servido para entender sus reacciones, para aprender a gestionar la adherencia del tren delantero y para aprender el momento en el que debo cambiar de marcha, ya que el Aygo no tiene cuentarrevoluciones, pero sí unos diodos en el centro del salpicadero que van iluminándose secuencialmente según el motor se acerca a su límite de revoluciones.
Bebo un Aquarius mientras transmito mis sensaciones a mi mecánico. Lo único que puede tocarse en el coche son las caídas de las ruedas delanteras y la presión de los neumáticos. La verdad es que el coche ha ido bastante bien, y su tendencia subviradora no creemos que pueda solucionarse variando algún parámetro, al menos sin perder prestaciones en otros aspectos, así que decidimos dejarlo como está. Los segundos libres fueron un poco peor. No supe encontrar un hueco libre lo suficientemente grande como para completar una vuelta ´limpia´ sin que me estorbaran otros coches, así que no mejoré mi tiempo. Pero el objetivo de estas dos sesiones era lograr sentirme cómodo en el coche, y eso lo logré.
Al día siguiente se disputa la sesión de clasificación muy pronto, para la cual ponemos neumáticos delanteros nuevos. En base a la experiencia que acumulé en la segunda tanda de libres, aquí sí logré rodar algunas vueltas yo solo gracias a que pasé por boxes un par de veces para encontrar mi hueco. Como resultado, bajé mi tiempo a 2:19,5, pero todos los pilotos mejoraron, así que acabé en la 12ª posición en la clasificación. Tampoco ´apreté´ a todo lo que pude porque estos neumáticos deben durarme para las dos carreras, pero este tiempo está bastante bien, pues es justo en la mitad de la parrilla.
Para la primera carrera hay escasos 30 minutos de descanso. Se sale en formación desde parado en la parrilla del circuito, así que un buen tacto con el acelerador y el embrague es clave para salir rápido. Debes encontrar justo el punto ideal en el que el coche salga con fuerza pero sin que las ruedas delanteras patinen. La sensación en la parrilla es indescriptible. Hay tensión, mucha adrenalina, y unas ganas tremendas de que el semáforo se apague y comience la diversión. Logro salir muy bien, y en la primera curva ya estoy en paralelo al 11º y 10º, aunque no les adelanto. Sí me adelanta a mí el 13º, que se tira a la segunda curva bloqueando las ruedas en la frenada. Surgen los primeros toques, un par de retrovisores salen volando, hay roces de chapa€ y es que los coches corren tan juntos entre sí que a veces es difícil evitar el contacto. De momento la cosa pinta bastante bien, pero cometo un error de principiante: la última curva del circuito es una frenada fuerte a izquierdas, y la afronto desde el lado exterior porque estoy adelantando a un coche. Pues bien, en la frenada, muchos coches se tocan y, como yo voy por fuera, se van hacia el exterior, me golpean en el lateral y me voy a la tierra.
Logro sacar el coche de la grava a duras penas dando gas a tope, pero en 21ª posición. En las primeras curvas tanteo que el coche no tenga daños graves, así que sigo empujando. Como el coche no tiene demasiada potencia, el quid de la cuestión está en frenar lo menos posible, pero a su vez pararlo lo suficiente como para que, en curva, el coche no subvire. Poco a poco voy mejorando y adelantando a algunos coches para, favorecido por un par de abandonos, lograr acabar en 14ª posición. Esta primera carrera ha sido un shock. Si te soy sincero, no me esperaba que hubiese tanto contacto entre coches, pero así fueron, son y serán las copas monomarca. Y para la segunda carrera, que es dentro de dos horas, ya lo he aprendido. Así que, en cuanto me reparen un poco los daños en el lateral del coche, estaré listo para una nueva batalla.
Hace mucho calor para la segunda carrera. Salgo en 14ª posición porque acabé el 14º en la primera carrera, y muy pronto logro colocarme 10º. Ahora me siento mucho más a gusto con el coche. Entiendo mejor cómo hay que llevarlo, voy más rápido, y me atrevo a meterme en huecos que antes no me atrevía. En esta segunda carrera consigo evitar los contactos, y de nuevo favorecido por un par de incidentes, logro colocarme en 6º posición. Lamentablemente, un error por mi parte en la última curva me relegó a la 7ª posición, que no está nada mal.
La experiencia no ha podido ser más positiva. Kobe Motor ha conseguido poner en marcha un trofeo monomarca muy ´cachondo´ si me permitís la expresión. Es una forma divertida de competir y que, además, te hace mejorar mucho como piloto por una sencilla razón: como la potencia del vehículo es discreta, aprendes a valorar lo que conlleva un error de pilotaje, pues si lo cometes es más complicado volver a recuperar velocidad que en coches de mucha potencia. Así que, si tienes el gusanillo de la competición, te animo sin duda alguna a que pruebes. Quiero serte sincero, esto acarrea unos costes que no todo el mundo se puede permitir, pero la Copa Kobe Iniciación es la copa monomarca nacional más asequible.
¿Cuánto cuesta entonces? Para competir en este certamen tienes dos fórmulas: comprar el coche o alquilarlo a Kobe Motor. En el primero de los casos, la inversión (financiable si lo deseas) es de 13.800 euros + IVA, a lo que tendrías que sumar tu propia asistencia y tu transporte a los circuitos. En el segundo de los casos, el coste del alquiler oscila entre los 600 y los 1.800 euros + IVA por meeting en función de los servicios que quieras incluir en el pack: transporte, asistencia€ por lo que resulta muy flexible e interesante. Y, aparte de esto, has de pagar la inscripción a cada meeting, que en función de cuál sea su coste oscila entre 550 y 750 euros + IVA aproximadamente. Como ves, estamos hablando de costes asumibles, sobre todo porque en ninguno de los casos estás obligado a desembolsar una cantidad elevada de golpe. La próxima cita de la Copa Kobe Iniciación se celebrará el próximo 9 de junio en Navarra, con otras dos carreras. Después, le seguirá una cita en Jerez el 22 de septiembre y, tras ella, una de nuevo en el Circuito del Jarama el 17 de noviembre. Más información: www.copakobemotor.com/circuitos
