Hace solo cinco años, los únicos motores sobrealimentados de la familia de modelos todocamino de BMW eran los diésel. Todos los propulsores de gasolina eran atmosféricos, y los diésel contaban con un único turbocompresor. En la actualidad, obviando la versión básica de gasolina del X1 –desprovista de tracción total–, todos los motores de estos modelos disponen de sobrealimentación, varios de ellos cuentan con dos turbocompresores, y los X5 y X6 M50d disponen hasta de tres turbinas.
Todoterreno (TT): ¿Qué ventajas aporta esta proliferación de la sobrealimentación en la gama?
Esteban López (E.L.): Potencia, prestaciones, suavidad en el manejo, seguridad, placer de conducir y todo ello unido a emisiones y consumos de combustible inferiores a los de motorizaciones anteriores gracias al empleo de medidas EfficientDynamics. (Nota de la Redacción: Se trata de un conjunto de recursos tecnológicos tendentes a reducir los consumos y emisiones sin penalizar las prestaciones, tales como el sistema de parada y arranque automático o la priorización de la recarga de la batería durante las retenciones).
TT: La sobrealimentación implica reducir la relación de compresión y, eventualmente, aumentar la riqueza de la mezcla. ¿Cómo logra esta nueva generación de motores consumir menos y rendir más?
E.L.: Efectivamente, son dos variantes que se tienen en cuenta. Son las diferentes medidas, pequeños detalles que muchas veces pasan desapercibidos, las que mejoran esas décimas de diferencia con los competidores o con anteriores versiones; como por ejemplo, una bomba de engrase de caudal regulado según las necesidades de aceite del motor, bombas de refrigeración pilotadas eléctricamente, que solo funcionan cuando es necesario o que varían el caudal modificando la velocidad del motor eléctrico, nuevos mecanizados y tratamientos para reducir las fricciones internas… Todas estas y otras más son medidas que entran dentro de nuestra familia EfficientDynamics.
TT: Centrándonos en el espectacular motor de 3,0 litros y tres turbocompresores montado por los X5 y X6 M50d, BMW ha establecido un nuevo récord de rendimiento para los motores diésel comerciales. ¿Superaremos los 127 CV/litro logrados por esta mecánica o estamos cerca de una barrera tecnológica?
E.L.: No estamos ante una barrera tecnológica, pero avanzar es cada vez más difícil. Sobre todo, hay que tener en cuenta desde el inicio del diseño de un nuevo motor los factores medioambientales de emisiones, consumo, ruido, peso y materiales que se utilizan, ya que también hay que pensar en el reciclado.
TT: ¿Cómo funciona el sistema de sobrealimentación de este motor?
E.L.: Hasta ahora, funciona muy bien. Gracias a nuestras anteriores experiencias en diferentes reuniones de competición, el rally Dakar, la Baja España Aragón, etc., se ha obtenido una gran cantidad de información sobre motores y, en particular, Diesel sobrealimentados, «mono», «bi» y «tri-turbo». En este motor de tres litros de cilindrada y tres turbos, se han programado diferentes fases de funcionamiento del motor y, por supuesto, del sistema de inyección y reacciones de los turbocompresores, pero en conjunto, en este propulsor la idea fue tener un motor de acuerdo a la filosofía de nuestra marca: potente, pero utilizable en el día a día y en grandes viajes primando la suavidad de funcionamiento.
«los pequeños detalles son los que logran las diferencias respecto a los motores anteriores o FRENTE a los de nuestros rivales»
TT: ¿Cómo se consigue suavizar la entrega de par motor en una mecánica que entrega 740 Nm?
E.L.: Suavizando las fases de transición de las compuertas de los conductos de admisión y escape o fases de transición de los turbos, así como con un sistema muy estudiado de inyección de combustible de tercera generación. A muy alta presión, entrega el combustible micronizado, y se consigue que la suavidad y los bajos consumos sean el abanderado de este motor.
TT: Disipar el calor generado por un vehículo de tan alta potencia específica tiene que haber sido un enorme reto para los ingenieros que han trabajado en su diseño y desarrollo. ¿Cómo han logrado este objetivo?
E.L.: Efectivamente, la experiencia y los estudios anteriores en motores V8 de gasolina nos han proporcionado datos que se han tenido en cuenta en el desarrollo de este motor para poder incorporarlo en diferentes carrocerías. Algunas de estas medidas que también dan la imagen de «M » y «M Performace» son, por ejemplo, los grandes espacios delanteros; donde en otros modelos se instalan los faros antiniebla, aquí se montan entradas de aire para mejorar la refrigeración de diferentes radiadores de aceite o agua. También se ha recurrido a un aumento en las dimensiones de los intercoolers, al rediseño de los conductos de refrigeración, bombas de refrigeración eléctricas y aceites de primerísima calidad.
TT: Hay fabricantes que están optando por reemplazar sus motores tetracilíndricos más básicos por bicilíndricos o tricilíndricos de menor cilindrada dotados de sobrealimentación. ¿Es previsible que desaparezcan los motores atmosféricos en la próxima década?
E.L.: Dada la tendencia actual a la reducción de la cilindrada, una solución técnica para mejorar las prestaciones es la sobrealimentación. Sin duda, se impondrá en los nuevos motores; esta es la transición actual, a pesar de que seguiremos viendo motores de aspiración natural durante algún tiempo, sin olvidar los modelos híbridos y eléctricos de autonomía ampliada.
Nuestro encuentro con Esteban López se produce en el centro de formación que BMW Ibérica tiene en su sede central de Madrid. Allí, Esteban nos muestra el «corazón» del X6 M50d , con sus tres turbocompresores. A bajas revoluciones, el primer turbo , de geometría variable, es el único que actúa. Cuando aumenta el flujo de gases, el excedente se destina a mover la segunda turbina . A elevadas revoluciones y con alta carga, un bypass permite derivar el fujo al tercer turbocompresor , también dotado de álabes de apertura variable.
TT: BMW ha optado por incrementar la potencia de los motores de sus todocaminos a la vez que mejora sus consumos, pero no ha reducido las cilindradas. ¿Es previsible que ocurra esto en un futuro cercano?
E.L.: Esto ya lo tenemos aplicado en versiones anteriores en nuestros SAV (N. de la R.: BMW utiliza el acrónimo inglés de Vehículo para Actividades Deportivas a la hora de definir sus X1, X3, X5 y X6, en lugar de emplear las más frecuentes denominaciones genéricas SUV o todocamino). Por ejemplo, en el caso del X1 xDrive28i, hemos pasado de usar un motor de seis cilindros en línea y tres litros a otro de cuatro cilindros y dos litros con prestaciones y suavidad de funcionamiento que han mejorado al de seis cilindros.
TT: ¿Qué cambios deberán introducir los motores sobrealimentados para adaptarse a la normativa de emisiones Euro 6?
E.L.: No muchos, en nuestro caso. Por ejemplo, los motores Diesel de tres litros de cilindrada se pueden pedir con EU6 opcionalmente, ya que en la actualidad no es obligatoria y, por lo tanto, depende de los requerimientos del cliente. Para mejorar los requisitos de la EU6, de futura obligatoriedad, tenemos diferentes medidas ya aplicadas: AGR o recirculación de gases de escape, catalizadores, filtros de partículas, sistema de aplicación de AdBlue en el conducto de escape… Todas ellas superan los requerimientos de la norma EU6 incorporadas a nuestros motores.
TT: ¿Los sistemas de propulsión híbridos son el siguiente reto que deberán afrontar los fabricantes de todocaminos y todoterrenos?
E.L.: Es probable que sí, pero hay que dar paso a paso analizando la demanda actual y previsiblemente futura de los diferentes mercados mundiales. Sin duda, los modelos «Full Hybrid» serán los mas aconsejados y los de mayor demanda.
TT: Con el prematuro cese de la comercialización del X6 ActiveHybrid, la familia todocamino de BMW se quedó sin su único representante híbrido. ¿Cuál fue la razón del final de su producción?
E.L.: Esta versión apareció a finales de 2009, con el marchamo de ser el modelo híbrido más potente del mundo; todo un escaparate de tecnología para BMW, tecnología compartida con otros fabricantes. Este modelo ha tenido diferente demanda dependiendo de a qué mercado o país nos refiramos. Su tecnología híbrida de primera generación y su elevado equipamiento han sido demandados especialmente en mercados como Estados Unidos, China o países del Golfo Pérsico. En cambio, en otros no lo ha sido tanto, a pesar de ser un modelo de gasolina que consume menos que el X6 xDrive50i.
TT: ¿Qué otros retos relacionados con las plantas motrices de sus todocaminos y todoterrenos deberán afrontar en el futuro los fabricantes de vehículos destinados a rodar tanto dentro como fuera del asfalto?
E.L.: Siguen siendo algunos de los anteriores ya comentados: reducir peso, disminuir emisiones, rebajar consumos y la aplicación al producto de las demandas de nuestros clientes en cuanto a prestaciones, equipamiento, confort y tecnología.
