Imagino que tu interés por la competición no fue algo repentino que te dio a los 20 y pico años… ¿Cómo empezó tu gusanillo por los coches?
Me gustaban desde muy pequeño. Mi padre, que era ingeniero, me inculcó mucho el interés por los coches. Le gustaban mucho. Tenía incluso modelos clásicos. Uno de los primeros coches en el que ´hice cosas´ fue un Seat 124. Entre mi padre y yo lo fuimos reformando, cambiando cosillas. Después, ese coche me lo quedé –fue, de hecho, mi primer coche– y lo preparé para correr, desmontándolo entero y haciéndole lo típico… suspensión, autoblocante, barras antivuelco, baquets…
Más adelante, , mientras estudiaba Industriales en la Politécnica de Madrid, estuve enredando con coches, motos, kart… Siempre intentaba compaginarlo, porque lo de estudiar me aburría un poco. Me apunté al proyecto de Fórmula SAE de la Universidad prácticamente cuando lo lanzaron por primera vez. Un día, alguien de la escudería madrileña Meycom nos comentó que necesitaban gente de forma puntual. Fuimos cinco, básicamente a fregar llantas, echar gasolina y limpiar cristales. Poco después el jefe de Meycom, Lucas Camacho, me dijo… «mira, si quieres seguir en esto puedes venir y echarnos una mano por las tardes». Así que primero fui todas las tardes; después, todas las carreras y al final, uno de los ingenieros se fue y me cogieron a mí para reemplazarlo.
¿Alguna vez quisiste pilotar?
No. Siempre me ha gustado correr con los coches. Nunca he dejado la oportunidad de visitar y rodar en cualquier circuito de karts que me pillara cerca. Creo que conducir se me da bien, e incluso he tenido mi propio kart€ pero siempre he tenido claro que ser piloto no era lo mío. Seamos francos… para ser piloto necesitas muchísimo dinero. Es imposible dedicarse a eso sin tener, o bien un patrocinador potente, o contar con un ´patrimonio familiar´ importante. Entonces, tenía claro que eso no era para mí… pero también que quería dedicarme a la competición. Y si no vas subido en el coche, pues lo que te queda es ser ingeniero.
¿Y cómo es la transición entre la ingeniería industrial y la telemetría profesional?
A base de experiencia. Tú estudias ingeniería; y tienes la impresión de que te gustaría trabajar en un equipo de competición. Puestos a pedir, en un equipo de Fórmula 1, porque lo percibes como ´lo más de lo más´. Entonces, consigues meterte en un equipo, en el primer equipo, en el que sea… y descubres que en la universidad no te han enseñado nada relacionado con lo que te vas a encontrar después en un trabajo. Yo acabé la carrera, empecé a trabajar en un equipo de competición y cuando llegué lo que ví es que todo con lo que se trabajaba eran datos de telemetría: velocidades, aceleraciones, fuerzas, tiempos, temperaturas, distribuciones de pesos… No tenía ni idea, así que me tuve que buscar la vida, empezar a cacharrear en casa. Poco a poco vas cogiendo experiencia y, cuando ya has visto 100 telemetrías, la cosa empieza a fluir sola.
¿Y después de Meycom?
Mientras estaba con Meycom, también colaboré con la escudería EFI, con escuderías del Campeonato Español de Resistencia, equipos de Campeonatos de Karting… y durante mi quinto año en Meycom, el expiloto de F1 Emilio de Villota me llamó para trabajar en la Fórmula 3 junto a ellos. Entonces, fue cuando vino a Madrid el equipo de Fórmula 1 HRT. Les llamé, me entrevistaron para ocupar un puesto de ingeniero de sistemas, me mandaron el contrato, todo estaba perfecto… y dos días antes de mi incorporación se confirmó que HRT desaparecía. Inicialmente te quedas planchado, pensando ´he perdido la oportunidad de mi vida´ y,. entonces, fue cuando se abrió la ventana de Porsche.
¿Cómo entra uno en Porsche? ¿Pinchando en ´trabaja con nosotros´ en su web? (risas)
No. Esto suele ser bastante más complicado. Recuerdo que yo tenía contrato con Emilio de Villota para la temporada de F3 del 2014, y ya habíamos hecho los test de invierno. Pero también sabía que Porsche estaba preparando algo para LMP1. No sabía demasiado sobre el Mundial de resistencia –WEC, por sus siglas en inglés– pero era consciente de que un LMP1 es ´casi´ como un Fórmula 1. Un amigo que estaba en Porsche me dijo que estaban buscando ingenieros de datos para empezar, como quien dice, ´mañana´. Le envié el currículum a Andreas Seibert, que es el director del proyecto, y me contestaron a los dos días. El siguiente jueves por la mañana tuve una entrevista en el centro de desarrollo de Porsche Motorsport en Weissach, y el jueves por la tarde me llamó mi amigo y me dijo «dice Andreas que bienvenido a bordo». Dos semanas después ya estaba en los test en Bahrein, ´familiarizándome con el producto´.
¿Todo lo del WEC se ´cocina´ en Weissach?
Todo. Absolutamente todo. En la ´zona de juegos´, como lo llamamos nosotros. En los edificios de alrededor del circuito y en el circuito, que se usa a todas horas para todo y también para esto. De hecho, antes de todas las carreras nos reservan un par de días el circuito para hacer el roll-out, que consiste en montar el coche y rodar con él para comprobar que todo funciona, que no hay fugas, etc. La normativa nos limita a una hora de test diarios y empleando neumáticos comerciales y, por supuesto, la aprovechamos.
¿Desde el principio el objetivo era ganar Le Mans y el campeonato?
Sí. Puede que no el primer año, porque la primera vez que llegas a Le Mans no sabes bien cómo es realmente. Además, llegas con un coche completamente nuevo, que incorpora soluciones que nadie ha probado antes en competición. Porque… lo que en Porsche tenían y tienen muy claro es que no quieren hacer clones mejorados de otro coche, sino coches superiores que emplean soluciones distintas que son mejores. En Porsche el ambiente es muy competitivo. Ganas una carrera y te dicen «genial, pero hay que ganar la siguiente». Pierdes una, y te dicen, «venga, no pasa nada, pero hay que ganar la siguiente… como sea».
¿La clave en Le Mans y en el WEC es tener el mejor coche?
No. La clave es tener el mejor equipo. Y como son carreras de resistencia, eso se traduce en tener uno que no cometa errores. Nosotros somos 70 personas€ y, en cuanto una se equivoque en algo durante la carrera, se puede ir todo al garete. Tener el coche más rápido está bien, pero no garantiza nada. De hecho, nuestro coche casi nunca ha sido el más rápido. Le ha pasado a otros equipos. Piensa en Peugeot. Su coche siempre era el más rápido€ y, después, siempre ganaba Audi porque no eran capaces de que el coche fuera fiable.
¿Le Mans es lo que más ´acojona´ del WEC?
Sí. Desde el primer momento tienes la sensación de que no se trata de una carrera más de la temporada, sino la carrera del año. No puede fallar nada. Todo tiene que ser perfecto. En Le Mans te gastas tanto presupuesto como en todo el resto de la temporada.
Y en horas de trabajo… ¿cuánto se lleva Le Mans?
En ese sentido, sí que es un infierno. Le Mans empieza con un día de test una semana antes de la carrera. Para ir a ese test, te ´chupas´ un viaje en autobús de 10 ó 12 horas. Para prepararte para ese test tienes dos días. Esos dos días son aceptables. Trabajas de 8 de la mañana a 10 de la noche. Bastante relajado. Después, viene el día del test, que empiezas a las 8 de la mañana y acabas como a la una de la madrugada€ Pero bueno, esa semana puedes dormir 7 horas diarias, que es mucho para lo que viene luego. Tras el test volvemos a Alemania, estamos allí tres o cuatro días viendo los datos y, si todo va bien, tienes el fin de semana libre. Por supuesto, ni se te pasa por la imaginación volver a casa; te quedas allí por si las cosas se tuercen. A la semana siguiente, vuelves a Le Mans. Allí, las tandas son muy tarde. De manera que los días de prácticas y calificación llegas al circuito como a las 8 de la mañana y puede que ´te recojas´ a las 4 de la madrugada.
¿La rutina está clara?
Absolutamente. Llevo cuatro años haciendo lo mismo, en el mismo orden, todas las semanas. Te lo sabes de memoria. Tienes repuestos para todo. Llevamos tres ordenadores de cada, con una configuración idéntica, preparados para desenchufar el que falle y enchufar el de repuesto. La disciplina te acaba afectando en tu vida diaria. Yo, cuando me voy de viaje, la noche antes bajo al garaje a comprobar que el coche arranca. Y me despierto sabiendo de dónde voy a sacar un coche o dónde voy a alquilar otro si el mio se estropea. Y así todo. A ver, eres vital. Para el ordenador hay repuestos. Para los miembros del equipo, no. Entre otras cosas, porque el personal está limitado por el reglamento.
¿En el equipo, qué depende directamente de ti?
Mi trabajo consiste en comprobar los datos del coche, especialmente los relacionados con el chasis y el piloto. Todos los datos de las barras antibalanceo, las suspensiones y demás. Que todo vaya bien. Y después, el tema del piloto. Analizar cómo está conduciendo, ver si puede hacer algo mejor… es decir, intentar ayudar al piloto para que rinda al máximo posible. Los pilotos son muy buenos. Pero, aun así, hay cosas que pueden mejorar. Pequeños detalles que aprecias en la telemetría y que ves que, retocándolos –por ejemplo, el repartidor de frenada y cosas de ese estilo–, el piloto va a conducir más cómodo y más rápido.
¿Cuáles son los parámetros que no quieres ver cambiar porque te asustas mucho?
Primero, tenemos muchas alarmas programadas. De manera que si algún valor se sale de lo establecido, nos enteramos inmediatamente. Ahí, ya te cambia la cara. Pero personalmente una de las cosas que más me preocupan son las presiones de los neumáticos, porque un posible pinchazo cogido a tiempo no supone ningún problema, pero en este tipo de carreras en las que hay tantos golpes y tantos pedacitos de fibra de carbono en la pista, los neumáticos son muy susceptibles de sufrir pinchazos lentos. Si ves ese pequeño agujerito a tiempo no hay problema, y has perdido 30 ó 40 segundos en dar la vuelta. Pero si te enteras cuando ya ha pasado la línea de meta… entonces el coche tiene que dar una vuelta completa antes de entrar a box, y eso se puede traducir en que le has fallado a 250 personas, a los pilotos, a los aficionados.
Y en el chasis… ¿cual es ese parámetro que miras siempre de reojo y, en cuanto lo ves desviarse, te empiezas a temer algo muy malo?
En las suspensiones, una de las cosas que miramos es el peso de la diagonal del coche. Se trata de un canal calculado a partir de la carga sobre cada suspensión, deducida a su vez a partir de la deformación medida de los elementos de suspensión mediante galgas extensiométricas, y descontada la carga aerodinámica correspondiente a la velocidad. Si ves que ese parámetro se aparta del 50%, que se va a 56, a 60, a 70%… eso es que se está rompiendo algo de la suspensión. Es una de la cosas que te da una idea rápida de que en el chasis hay algo roto. Puede ser una barra, un muelle, un amortiguador.
¿Cuánto ´factor suerte´ hay en Le Mans?
Yo creo que no hay ´factor suerte´. Puedes tener suerte un año, pero no tres años seguidos. Me fastidia leer en la prensa, o incluso escuchar a amigos de Toyota que me dicen€ «que mala suerte hemos tenido» o «que potra habéis tenido vosotros». Cuando compites contra escuderías que alinean hasta 3 coches, y ganas tres años seguidos… eso no es suerte.
¿Por qué Le Mans es tan duro para el coche?
Primero, porque es un circuito muy peligroso. Discurre por una carretera pública, con asfalto de calle, bacheado y con poco agarre. Los coches derrapan más. No hay escapatorias. Los guardarraíles están muy cerca. En cuanto cometes un fallo… te sales, chocas contra algo y estás acabado. Y si te sales en la recta… chocas a 340 km/h. Los pianos perjudican al coche. Los de Mulsanne son muy gordos. Los dos de final de recta, antes del arco de Dunlop, se cogen a cuchillo para pasar por ahí a fondo. Las suspensiones y las transmisiones se llevan una paliza tremenda. En cuanto tienes un poco de ventaja las órdenes son ´stay out of the kerbs´ –mantente alejado de los bordillos– para proteger al coche.
¿Hay circuitos más duros, técnicamente hablando?
Hay circuitos más duros, pero no hay carreras más duras. Por ejemplo, Sebring es un circuito muy bacheado, y es una de las razones por las que vamos en los test de pretemporada. Pero no hay nada peor que Le Mans. No hay carreras con tantos coches, con tantas horas de conducción nocturna, ni con diferencias de velocidad tan grandes, con un ambiente tan estresante, con unas expectativas más altas o con más rivales dispuestos a asumir riesgos grandes con tal de ganar en su categoría. Y esto lo convierte también en la carrera más peligrosa.
¿Récord de horas sin dormir?
Imagino que es Le Mans. Te levantas a las 5, desayunas entre 7 y 9. Durante la mañana, atiendes a periodistas … y, a las 3, empezamos. Desde ese momento procuramos no levantarnos ni para ir al baño. De forma que ahí tienes unas 34 horas de ´empalmada´. Después está el podio, recoger todo, la celebración, la fiesta –este año volví al hotel como a las 3 de la madrugada…–; osea que pasas unos dos días sin dormir.
En 2015, cuando para ganar el Campeonato del Mundo debíamos quedar al menos cuartos en la última carrera, en Bahrein. Tuvimos un problema en la mariposa de una de las bancadas del motor 2.0 V4. Uno de los mecánicos hizo un ´apaño´ con parte de unos alicates y alambre para que la mariposa siguiera funcionando, aunque sólo tenía dos posiciones€ cerrada o plena carga. El coche salió a pista, y todos sabíamos que eso se podía romper en cualquier momento. Estuvo rodando como una hora y media o así€ y entonces pasó lo mismo, pero esta vez en la otra bancada. Afortunadamente, los mecánicos ya habían cogido otro alicate, lo habían cortado, habían preparado el alambre, el coche paró, le pusimos el segundo arreglo, salió a pista, con el acelerador funcionando en solo dos posiciones, o pisado a fondo o sin pisar, y me tiré el resto de la carrera sabiendo que en cuanto viera algo raro en la telemetría, eso era que el apaño se había ido al garete y que perdíamos… no sólo esa carrera, sino el campeonato entero. Pero el coche aguantó hasta el final.
¿Y la mayor alegría?
Claramente, fue en 2016, en la última vuelta de Le Mans. Recuerdo que estaba con mis dos compañeros de telemetría, viendo la carrera. De repente, veo que el Toyota, que iba primero, recorre uno de los sectores unos 40 segundos más lento y digo: «algo raro pasa con Toyota, porque ha hecho muy mal tiempo». Me comentaron: «eso es que está esperando al otro Toyota para entrar juntos en la meta, como hicimos nosotros en 2015». «Pues yo no lo tengo tan claro», replico. Entonces, empiezan a sacar imágenes del coche yendo cada vez más despacio, y escuchamos por la radio «Toyota has an issue» –Toyota tiene un problema–. Ahí es cuando piensas «no puede ser». Pero ves que vas recortando tiempos, que te vas acercando al Toyota, que de repente el Toyota se para, que le adelantas y te pones primero a menos de una vuelta del final… y toda la desilusión que se llevaron en Toyota fue la alegría que nos llevamos nosotros. Se supone que nos tenemos que quedar en el box hasta que el coche llega al parque cerrado, para recogerlo todo, pero en ese momento ya nos quitamos los cascos, empezamos a pegar saltos con todo el suelo del box lleno de cosas caídas. Recuerdo que Román Dumás, uno de los pilotos de nuestro coche, que estaba al otro lado de la valla, la saltó y se me tiró encima abrazándome y casi llorando€ Fue el mejor momento de mi vida deportiva, seguro. Irrepetible.
¿El siguiente desafío es la Fórmula E?
No€ el siguiente desafío es ganar el campeonato de resistencia, porque llevamos cuatro pruebas de nueve. A Toyota se le han dado bien las dos primeras. A nosotros las tres siguientes. Estamos primeros en el mundial de pilotos y en el constructores, pero en realidad estamos a mitad de temporada. Después, cuando acabe esta temporada, nos pondremos a trabajar con la Fórmula E. Al fin y al cabo, tenemos año y medio para preparar ese coche. Y de momento, gran parte del monoplaza está definido por el reglamento: la batería, el chasis, la aerodinámica… De manera que tampoco hay tanto margen de desarrollo; no hay que hacer un coche nuevo, que en realidad es lo que le gustaría a Porsche. Pero bueno, es el reglamento, y hay que ceñirse a él. En cualquier caso sospecho que, con la entrada de Audi, de BMW, de Porsche… la Fórmula E va a empezar a dar un cambio radical, y se va a volver mucho más competitiva.
