Estos son los vehículos eléctricos que más y menos autonomía pierden tras 1.600 millones de kilómetros en condiciones reales

Es uno de los grandes temores de los compradores de coches eléctricos:  cuánta autonomía real perderá la batería con los años y los kilómetros. Una plataforma estadounidense de análisis telemático Recurrent ha hecho públicos los datos recogidos de sus vehículos eléctricos tras acumular más de 1.000 millones de millas (1.600 millones de kilómetros) de uso real con vehículos eléctricos de múltiples marcas y modelos. Los datos se basan

Según sus datos, -recolectados de su comunidad de conductores-, como norma general un eléctrico conserva el 97 por ciento de la autonomía de la batería y el 95 después de cinco años. Pone un ejemplo. Un vehículo con 480 km de autonomía debería conservar unos 477 km después de tres años de uso y alrededor de 458 km después de cinco. Incluso el modelo que peor se comporta en el estudio mantendría todavía unos 455 km a los tres años y 432 km a los cinco, cifras que rebajan en parte el miedo a una degradación drástica de la batería a corto y medio plazo. Siempre hablamos de los km que aparecen en su ordenador del coche.

Salud de la batería (SOH) o autonomía  

El informe matiza que estos resultados miden retención de autonomía, no el “estado de salud” (SOH) interno de la batería. Es decir, un coche que aparentemente no pierde autonomía con el paso del tiempo sigue teniendo una batería envejecida, pero en muchos casos el fabricante libera capacidad de reserva o ajusta el software para mantener constante la cifra de kilómetros disponibles que el usuario ve en el cuadro de instrumentos. Es en esa cifra en la que se basa el estudio.

Hecha la salvedad anterior, los datos de Recurrent son realmente tranquilizadores: Incluso en los peores casos, y tras 5 años, los coches parecían conservar más del 90% de su capacidad de batería. Hay que recordar que, asumiendo una garantía de degradación máxima del 30% tras ocho años (lo habitual entre los fabricantes), tras cinco años esa cifra podría llegar a ser hasta del 81% y, aun así, ser considerada «normal» dentro de los parámetros del fabricante. De esta forma, este estudio de Recurrent parece dar pie a pensar que la degradación es, en el peor de los casos, un 50% más lenta de lo esperable.

Vehículos eléctricos con pérdida cero

En este contexto, el estudio identifica un primer grupo de marcas con prácticamente “pérdida cero” de autonomía aparente durante los primeros años: Cadillac, Ford, Hyundai, Mercedes‑Benz y Rivian, a las que se suma Nissan. En estos fabricantes, la autonomía prevista a los tres años es idéntica a la de un vehículo nuevo, algo que no significa que sus baterías no envejezcan. ¿Cómo lo hacen? Recurren a capacidad de reserva y a actualizaciones de software para ofrecer una experiencia muy estable al conductor. Los casos de Ford y Hyundai son especialmente ilustrativos.

En 2022, los primeros Ford Mustang Mach‑E recibieron una serie de actualizaciones inalámbricas (OTA) y muchos propietarios informaron de una mayor autonomía estimada, a pesar de que la batería física era exactamente la misma. Algo similar ocurrió con varios Hyundai eléctricos entre 2022 y 2023, donde las modificaciones de software ayudaron a que la autonomía indicada se mantuviese muy constante. Estos cambios no hacen que el coche sea “mágicamente” más eficiente, pero sí pueden recalcular mejor la autonomía en el cuadro según el consumo real, ajustar la frenada regenerativa para recuperar más energía o limitar la aceleración en ciertos modos de conducción para reducir el gasto.

El informe incluye también a Nissan en este grupo, aunque señala que se observa una ligerísima caída de autonomía en los primeros años. Probablemente influida por los datos de Nissan Leaf más antiguos, con una tecnología de batería distinta a la de los modelos más recientes. La plataforma de los primeros Leaf no tienen nada que ver con la del Ariya mucho más moderna y eficiente.

Los que se ajustan a la media

Un segundo bloque del informe está formado por marcas cuya curva de retención de autonomía se ajusta mucho al comportamiento medio del mercado, pero reflejando de forma bastante fiel lo que ocurre en la batería: Audi, Chevrolet, Kia y Tesla.

En estos fabricantes, la evolución de la autonomía durante los primeros 2.000 días de vida del coche es muy parecida a la del conjunto de eléctricos analizados, lo que sugiere que el cálculo de autonomía sigue bastante de cerca los cambios reales en la capacidad útil de la batería.

Los que más autonomía pierden

En el extremo menos favorable del estudio aparecen BMW, Jaguar y Volkswagen, que se sitúan entre las marcas con una retención de autonomía por debajo de la media. En el caso de BMW y Jaguar, la previsión  del cuadro de instrumentos es que la autonomía caiga por debajo de lo que lo hace la media de vehículos eléctricos. Probablemente porque el fabricante permite que la cifra mostrada al conductor se reduzca conforme la batería envejece, sin compensarlo con grandes actualizaciones de algoritmos ni liberación de capacidad reservada.

El informe sugiere que ninguna de las dos marcas parece liberar esa posible “batería oculta” a medida que pasan los años, por lo que podría existir una reserva importante destinada a prolongar la vida útil de la batería, aunque el usuario perciba antes la pérdida de kilómetros. También apunta a que podría haber modificaciones en la experiencia de conducción para mantener una sensación de alto rendimiento, lo que limitaría el margen de mejora de eficiencia.

En el caso de Volkswagen, la retención de autonomía se sitúa ligeramente por debajo de la media, sin una desviación tan acusada como en BMW o Jaguar, pero con una degradación algo más visible en los datos recogidos.