Deportivos icónicos de segunda mano: por qué deberías comprar ahora el coche de tus sueños

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Deportivos icónicos de segunda mano: por qué deberías comprar ahora el coche de tus sueños
Javier Arús
Javier Arús
Durante los próximos años diremos ‘au revoir’ y ‘sayonara’ a muchos iconos, a medida que sus fabricantes cambien los surtidores de gasolina por cargadores. Iconos que nos han emocionado, fascinado, excitado e involucrado. Héroes amados por muchos, que para algunos todavía son una espinita. Sea cual sea el cliché que aplique, siempre hay un héroe adecuado.

Hemos seleccionado una serie de deportivos cuya sentencia de muerte ya ha sido dictada y que serán reemplazados por modelos que ofrecerán una experiencia de conducción totalmente diferente, con motor eléctrico y baterías. Así que deja de fantasear. Ahora es el momento de hacer realidad el coche de tus sueños.

Renault Sport Mégane (2014-2016)

Todavía no hemos asimilado la desaparición de Renault Sport. La submarca deportiva de un fabricante de volumen que ha creado algunos de los mejores deportivos. Impresionante desde el principio, con el maravilloso Clio 172 de 1998, los Clio y Mégane deportivos posteriores rara vez fallaron y, hasta cuando lo hicieron, RS tardó poco en rectificar las cosas.

Esto ha hecho que elegir un ejemplar del prestigioso catálogo haya sido aún más difícil. Los Clio Trophy y Cup te tocan la fibra como muy pocos, y es imposible ignorarlos al revisar anuncios clasificados, pero dado que el último modelo Renault Sport fue el Mégane, ese es el modelo al que hemos llegado, en concreto al Mégane R.S. Fase 2 (2010-2016) que estaba basado en la tercera generación del popular compacto.

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Para ser todavía más específicos, nos tienta el restyling fabricado a partir de 2014, que nos brindó los 275 Trophy y Trophy-R. Este último se sale de nuestro caprichoso presupuesto de 18.000 euros, pero el primero sí encaja (de hecho, los de primera generación cuestan entre 13.000 y 14.000 euros, y son tan inspiradores como sus hermanos pequeños).

Renault Sport mantuvo las cosas simples, con un chasis Cup como una de las pocas opciones disponibles para el 275 (de serie en el R), que añadía muelles y amortiguadores más firmes y un diferencial autoblocante, a sumar al comportamiento cinco estrellas del coche de serie. En combinación con el impetuoso 2.0 turbo de cuatro cilindros (el rugido de inducción y de escape al llegar a la zona roja es excitante como el de un superdeportivo), el 275 era una de las mejores experiencias de conducción que podías encontrar por debajo de un Porsche GT3 de la época.

El Mégane tiene destreza en todo lo que hace. Su nítida dirección permite una precisión milimétrica en carretera; su firme carrocería y las reacciones vivas de su chasis modificado se manifiestan no de forma extrema, sino como una muestra perfectamente ejecutada de dinamismo y precisión, en las que cada orden del conductor encuentra claridad en la ejecución y pureza en la respuesta. El 275 Trophy parecía lo más de Renault Sport cuando salió; unos años después, sigue siendo la cúspide de los compactos deportivos.

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Si estiras tu cartera a un Trophy-R, el escape Akrapovic mejora la banda sonora, mientras que los amortiguadores Öhlins y los muelles de composite añaden un nivel adicional de refinamiento dinámico, pero necesitarás buenos contactos para encontrar uno y casi el doble de presupuesto que para un Trophy normal. Una opción más asequible podría ser el 275 Cup-S, que llevaba el chasis Cup de serie pero dejaba los Öhlins y las Cup 2 en la lista de opcionales.

Al final, cualquiera de estos tres Mégane tendrían nuestro voto. En un momento en el que Volkswagen se puso serio sobre su Golf R y Ford buscó titulares con la tercera generación del Focus RS, el Mégane 275 siguió siendo la referencia, y hoy todavía lo es.

Nissan GT-R (R35)

Catorce años. Es el tiempo que ha pasado desde que coronamos al Nissan GT-R R35 como el Coche del Año . Una mezcla de muscle car y superdeportivo, el GT-R triunfó frente a una alineación que incluía un Aston Martin Vantage 4.7, un Gallardo LP 560-4, el exquisito Alfa 8C Competizione, el Porsche 911 GT2 (997) y el Mégane R26.R de Renault Sport. El GT-R se enfrentó a todos y subió al podio. Fue su única aparición en el Coche del Año aunque, en retrospectiva, la última edición Nismo que nos acaba de decir adiós debió haber estado en la edición de 2021. De hecho, algunos de nosotros podríamos defender que el GT-R debía haber estado presente en cada entrega del Coche del Año desde su debut en 2008. Así de bien considerado está el monstruo de Nissan.

A algunos el R35 les deja un poco fríos, impresionados por sus capacidades pero no tanto por su ejecución. Después están los que lo adoran, admirando cada secuencia de su ADN. Donde algunos ven un motor tosco y algo industrial, otros disfrutan de un coche que rezuma carácter y personalidad.

Su bruta apariencia es un fiel reflejo de su comportamiento. Es un coche que requiere que estés centrado, que te impliques en el proceso de conducir y que estés preparado para sudar si quieres experimentarlo en su plenitud, y como sus creadores pretendieron. Un Porsche 911 Turbo contemporáneo es más quirúrgico y funciona en un espectro mayor, pero carece de la pasión salvaje del R35.

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Como esperarías dada su carrera de 14 años, el GT-R estrenó constantes actualizaciones, a veces cada año. Necesitarás fijarte bien para detectar la mayoría de cambios, ya que Nissan llevó el mantra de mejoras constantes al extremo. Pero no hay un sinfín de versiones entre las que perderte, así que sencillamente puedes marcar tu presupuesto y lanzarte.

Los primeros coches se pueden encontrar por menos de 48.000 euros, lo cual es bastante dinero pero, a cambio, también te llevas un icono de prestaciones tremendas. Si aumentas tu presupuesto por encima de los 50.000 euros, te abres a ejemplares tempranos impecablemente bien mantenidos o a modelos algo más nuevos con más de 100.000 kilómetros y algunas modificaciones.

Y hablando de modificaciones, el R35 es ideal para ello, razón por la que es tan atractivo para muchos. Si pagas 1.300 euros a los especialistas de Litchfield, llevarán tu GT-R de serie a niveles del Nismo, hasta los 600 CV y, por el precio de un Ford Fiesta ST-Line con tres años, hasta los 760 CV. Dado que el coche es un lienzo en blanco para preparaciones, encontrarás fácilmente el camino deseado.

Hay que tener en cuenta el coste de uso, siendo fundamental un mantenimiento habitual para conservar el complejo motor al 100 %, y disfrutar de su Launch Control requiere cierta consideración: ¿compensan las aceleraciones el riesgo financiero? Pero el GT-R sigue cautivando y entreteniendo, tan deseable hoy como lo era en 2008, cuando reivindicó su corona Coche del Año .

Lotus Elise & Exige

¿Por dónde empezar con el que podría ser posiblemente el mejor deportivo de todos los tiempos? El Elise y el Exige no sólo salvaron a Lotus de la extinción, también han inspirado a generaciones a experimentar la emoción de conducir en su forma más pura. Y siguieron haciéndolo hasta que, el año pasado, Lotus finalmente canceló la familia de coches basados en el Elise.

Como propuesta de segunda mano, el problema es cuál elegir. Un Elise Serie 1 parece la elección natural: es el original y para muchos el más puro. Hay una maravillosa simplicidad en todo lo que hace, es puro en su enfoque en la conducción y recompensa al conductor cada kilómetro. Estos primeros coches, con sus motores K Series de 1,8 litros y sus delicadas juntas de culata, puede que tuvieran poca potencia, pero 725 kilos no requieren el empuje de un caza para moverse en carretera, y cuando sumas una sublime dirección, una suspensión mágica y un comportamiento muy vivo, si la emoción de conducir tuviera que estar representada por un coche, sería un Elise S1.

Incluso al evolucionar al S2 y después al S3, el Elise nunca perdió su foco ni su razón de ser. Los deportivos contemporáneos crecieron y buscaron más potencia y tiempos de vuelta, siguiendo un estilo de vida más que un principio, pero mientras tanto el diminuto Lotus siguió haciendo lo que siempre hizo y se centró en ser el deportivo más purista que pudiera ser.

¿Cuál elegir entonces? Si, como un servidor, estabas buscando un Elise S1 hace año y medio o dos años, y pensaste que con 18.000 euros tendrías un coche bueno y bien documentado, hoy en día necesitas al menos unos 6.000 euros más. Lo siento. La buena noticia es que un S2 con el motor Toyota VVTi más fiable cuesta lo mismo y el S2 se puede conseguir por menos de 35.000 euros, para un coche de 2010 a 2013. ¿Pero cuál escojo? Nuestra sugerencia sería un S1 para los puristas, un Elise S S2 porque posiblemente mezcla lo mejor que ha ofrecido este coche, o el S3 Final Edition si buscas algo especial. O quizá quieras un Elise un poco más hardcore, y con un nombre diferente, en cuyo caso hablamos del Exige.

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Con aspecto de coche de carreras de Grupo C a escala, el Exige fue una vuelta de tuerca de Lotus para satisfacer de forma más directa los requisitos de la creciente fraternidad del trackday. Lanzado cuatro años después del Elise, el Exige S1 llegó con un motor K Series más potente (179 y 192 CV), una zaga tipo carcasa, un techo rígido, aerodinámica adicional (100 kg de carga a 160 km/h) y entradas de aire para refrigerar los frenos. También tenía vías más anchas, muelles y amortiguadores revisados y una ventaja en dinamismo, ya que sacrificaba la suavidad del Elise en carretera a cambio de un mayor enfoque de circuito.

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No es el coche más fácil del mundo para entrar y salir, al menos si eres más alto que un niño, pero una vez dentro el Exige te lleva al disfrute puro de la conducción. No es tan tranquilo como un Elise y requiere más entrega para exprimir todo lo que ofrece, pero cuando lo haces, el Exige te transporta al mundo de la conducción en su forma más simple.

La llegada del S2 en 2004 supuso el estreno de una caja de cambios de seis relaciones en el Exige y una edición limitada a 50 coches con la versión sobrealimentada de 250 CV del motor Toyota. Este acabaría siendo el motor de serie del Exige S, antes de que se equipara un V6 con compresor en 2012, con el lanzamiento del S3.

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A lo largo de su evolución, el Exige se ha mantenido fiel a sus orígenes como la opción de circuito de la familia Elise, demostrando sus versiones finales 410 y 430 Cup que, dos décadas después del lanzamiento del modelo, el Exige sigue siendo una bestia en carretera y circuito.

Este pedigrí en circuito requiere unos 30.000 euros para un S2 (más de 48.000 euros para el exclusivo y coleccionable S1), con precios mayores en función de las especificaciones, que pueden variar dado el plan de negocio de Lotus en la época de introducir ediciones especiales cada año. Nuestro consejo es que no te vuelvas loco con las especificaciones, sino con el estado. Un S2 puede ser tuyo por unos 48.000 euros, y para muchos tiene el mayor atractivo gracias a su panel extraíble de techo. Los últimos S3, de 2018 en adelante, todavía cuestan bastante dinero, algo que espantará a quienes juzgan un coche por su logo y por su presencia en redes sociales. Para el resto de nosotros, el Exige sigue siendo uno de los coches de calle y circuito más inspiradores de los últimos 20 años.

BMW M2

No fue el resultado que esperábamos y sin duda BMW pensó lo mismo, pero en 2016 el M2 de 370 CV y tracción trasera quedó último en el Coche el Año. Era una época en la que los modelos M pasaron un ligero bache, con sus motores turboalimentados (el N55 en el caso del M2 original) sobrepasando a sus chasis con avalanchas de potencia y par, justo cuando el conductor no lo esperaba. M la había pifiado.

No obstante, se recuperó pronto, ya que el M2 Competition de 2018 no sólo tenía un más sofisticado motor S55, sino también un chasis que podía digerir sus 410 CV mucho mejor que el original sus 370 CV. El Competition también demostró que el M2 tenía un chasis equilibrado, fiel, comunicativo y de gran respuesta, todo de lo que carecía el M2 normal. Y entonces, en 2020, el M2 CS fue un paso más allá y demostró exactamente lo que podía ofrecer el F87 al arrasar en el Coche del Año.

Así que, ¿por qué estamos recomendando el original? Porque aquellos primeros coches están en venta por 35.000 euros o menos, e incluso con sus fallos es una estupenda oportunidad por ese dinero, puesto que el M2 original ofrece una plataforma sobre la que aplicar profundas y necesarias modificaciones, cortesía de los cada vez más habituales preparadores de BMW.

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En lo que se refiere a dar algo de vida al 3,0 litros biturbo de seis cilindros, las opciones pasan por cambios en la electrónica (ECU), un filtro de aire o un escape mejorado, que por unos 1.700 euros te acercarán a los 410 CV del Competition. O bien puedes ir a la siguiente etapa y mejorar el turbo para lograr una respuesta más rápida y sobrepasar los 450 CV. Querrás contemplar también el gasto en un intercooler, pero con entre 3.000 y 3.500 euros debería bastar.

A nivel de chasis, los puntos flacos del M2 original los solucionan firmas como Bilstein o Nitron, en parte por su predisposición a trabajar junto a especialistas de la marca y a desarrollar kits a medida, en lugar de pretender que montes componentes genéricos. Ambos kits de componentes mejorados ofrecen además más ajustes para el coche, pero la mayoría de especialistas recomiendan el amortiguador Bilstein B16 PSS110 para carretera, o los Nitron con una combinación más técnica de amortiguador y muelle, que facilitan una puesta a punto más de circuito.

Incluye en el presupuesto un ajuste de geometrías de suspensión, y por unos 6.000 euros tendrás un M2 con prestaciones a la altura del Competition por bastante menos (los Competition más baratos rozan los 48.000 euros). No obstante, como con cualquier proyecto, es poco probable que te conformes con eso y pronto estarás mirando frenos Alcon, neumáticos más serios y un set de llantas forjadas de color dorado (¿demasiado, quizá?). No te culparíamos. Como coche de calle y circuito, un M2 de los primeros con algo de inversión se convierte rápidamente en un gran deportivo de segunda mano para disfrutar.

Lamborghini Murciélago & Aventador

Por muchas razones, un Lamborghini V12 no es una compra para cobardes. Esto es ya territorio de superdeportivos purasangre, con facturas tan alarmantes como excitantes son las emociones que provocan. En el mundo de hoy, de excesos estéticos en todas las áreas, el diseño del Murciélago, obra de Luc Donckerwolke, sigue siendo limpio y moderno, como lo era en 2001. Con un aspecto simple que todavía logra girar cabezas y romper cuellos, dos décadas después. Lo tiene todo, desde un bajo y rechoncho morro hasta una interminable zaga, además de unas llamativas puertas de tijera y una enorme anchura. Pura teatralidad de superdeportivo.

Y continuó con el Aventador, un exótico con forma de cuña que acogió sin complejos el icónico ADN de los superdeportivos de Lamborghini para otorgar una experiencia de conducción única que sólo un coche de Sant’Agata Bolognese puede ofrecer.

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Sí, hay que sortear los típicos obstáculos de supercoche italiano. Requiere agilidad corporal para entrar y salir, y cuando estás dentro de cualquiera de los dos no puedes ver mucho del mundo exterior. Para algunos la postura de conducción es agobiante, para otros solamente atroz. Pero vaya si merece la pena. Todo sigue siendo para disfrutarlo y saborearlo, desde cerrar esa puerta del conductor hasta escuchar el motor de arranque girar para despertar a esos 12 cilindros, que en el caso del Murciélago es un motor emparentado con el primer V12 de la compañía, que ha evolucionado durante cinco décadas, desde 3,5 litros y 270 CV hasta unos alucinantes 6,5 litros y 700 CV.

El segundo V12 de Lamborghini, que debutó en el Aventador en 2011, tampoco es una experiencia menos intensa. Tenía más de todo gracias a que la compañía matriz Audi facilitó todos los medios para un motor 6,5 litros totalmente nuevo. Este motor lo ha llevado el Aventador durante todo su ciclo de vida y será jubilado junto al coche, a finales de este año, para ser sustituido por el primer motor híbrido de la compañía.

Comprar un Lambo V12 no es una decisión para tomar en caliente, y desde luego no es una para tomar a la ligera, ya que soltar 150.000 euros por un Murciélago y al menos otros 35.000 euros más por un Aventador de los primeros, es un desembolso económico que requiere una conversación seria con el financiero del concesionario. Posiblemente varias.

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Aun así, si puedes conseguir el dinero, te recomendaríamos firmemente que tengas un ejemplar del icono de Lamborghini en tu vida, aunque sea por poco tiempo. Otros te orientarán hacia los Ferrari equivalentes, con su superior atractivo y un nombre todavía más icónico. Pero conducir un Lamborghini tiene algo que ningún otro coche puede replicar.

Genera una sonrisa a los dos afortunados que se sientan dentro y a los suertudos que lo vean por la calle. Sí, el último Murciélago SV y el Aventador SVJ no son para tipos tímidos o jubilados (¿qué Lamborghini lo es?), pero ambos son importantes piezas de la iconografía del automóvil. Mientras que el mundo del automóvil da vueltas en busca de un enchufe, esta estridente y exuberante pareja de Lamborghini seguirá emocionando a los que tengan la suerte de estar en su presencia.