Prueba Lamborghini Aventador Ultimae 2022: el último Lambo no híbrido

El atractivo de un V12 de pura raza comienza mucho antes del momento en el que cobra vida. Si alguna vez has sido tú quien ha girado la llave o pulsado el botón de arranque, conocerás la mezcla de emoción y anticipación que te recorre las entrañas. También la adrenalina que se apodera de tu sistema nervioso central cuando pisas el acelerador hasta el fondo. Una experiencia que trasciende la conducción de una simple maquinaria; ‘descorchar’ un V12 es algo que nunca se olvida y de lo que nunca te cansas.

Lamborghini sabe hacer V12 mejor que nadie. Incluso mejor, me atrevo a decir, que Ferrari. Los fundadores de ambas empresas entendieron que tener propulsores V12 otorgaba a sus coches un gran estatus, demostraba destreza técnica y proporcionaba abundantes prestaciones. Hoy, unos 75 años después de que Ferrari irrumpiera en el mercado y casi 60 desde que Ferruccio hiciera lo propio para construir mejores coches de carretera que los de Enzo Ferrari, los épicos motores de 12 cilindros siguen siendo parte integral de ambas firmas italianas.

Ferrari canalizó los esfuerzos de su empresa en alcanzar la inmortalidad a través de extraordinarios logros en las carreras. Es el brillo de estas innumerables victorias en el que todos los coches de carretera de Ferrari se han apoyado desde entonces. Lamborghini se apartó deliberadamente de las carreras, pero aun así su primer automóvil (el precioso 350 GT de 1964) contaba con un V12 diseñado por los ingenieros más brillantes de su época (o de cualquier otra); y sólo dos años después inventó el concepto de supercoche con motor central con el sensacional Miura. Ferrari se defendió durante décadas, pero Lamborghini perpetuó su posición como proveedor preeminente de extraordinarios deportivos exóticos con una línea dinástica ininterrumpida que continuó a través del Countach, el Diablo y el Murciélago hasta el actual Aventador.

Son tiempos difíciles para los fabricantes de superdeportivos. Los días felices de Enzo y Ferruccio quedaron atrás, pero la fiesta que iniciaron ha durado generaciones. De hecho, no ha sido hasta hace bien poco que los fabricantes de automóviles se han tenido que enfrentar a la planificación de un futuro electrificado. La mayoría se aferrará a los motores de combustión durante un tiempo añadiendo algún tipo de hibridación. La energía eléctrica podría ser una alternativa de viabilidad para los motores de combustión interna; pero con tanto en juego, las empresas automovilísticas (incluso las legendarias italianas) no pueden confiar en una salvación de último momento para los motores térmicos.

¿Qué significa esto para Lamborghini? Bueno, tan pronto como el año que viene deberíamos ver un sustituto del Aventador con un tren motriz V12 híbrido enchufable. A este le seguirán de cerca los nuevos Huracán y Urus PHEV. Después de eso, Lamborghini tiene previsto presentar su primer modelo totalmente eléctrico, el cual es probable que salga a la luz antes de 2030.

Pero la ‘fiesta térmica’ aún no ha terminado, como demuestra este Lamborghini Aventador LP780-4 Ultimae. Como su nombre indica, se trata de una especie de réquiem por el buque insignia de Lamborghini con motor de gasolina. Y, como era de esperar, ha resultado ser muy popular. Tan popular, de hecho, que ya se han vendido las 600 unidades previstas, divididas entre 350 coupés y 250 Roadster… como la variante que tenemos hoy aquí.

Al igual que la ciudad natal de Ferrari, Maranello, Sant’Agata ha adquirido el carácter de tierra sagrada. No he estado aquí desde hace al menos una década y muchas cosas han cambiado, aunque la fábrica, coronada por un enorme letrero escrito con las inconfundibles letras L-a-m-b-o-r-g-h-i-n-i, sigue apareciendo por sorpresa cuando se conduce por la concurrida Via Modena.

Tras una cálida bienvenida y un largo almuerzo, echamos un primer vistazo al Ultimae. El Aventador lleva ya un tiempo en el mercado, pero sigue siendo un espectáculo sorprendente. La carrocería me llega a la altura de la cintura, pero con una anchura de más de 2 metros. Su planta resulta impresionante. Sin el agresivo kit aerodinámico del SVJ, más salvaje y enfocado a un uso en circuito, no contamos con aerodinámica activa, pero esto, de alguna manera, le da al Ultimae un atractivo de la vieja escuela que apreciamos mucho en esta publicación. Es dramático, aunque sin los trucos visuales de un coche de carreras; sus líneas limpias acentúan el impacto de esta increíble escultura con ruedas.

Desde que Lamborghini decidió dedicarse a la competición a través de coches carreras-cliente en la categoría GT3 con el Huracán, no se ha mostrado tímida a la hora de construir coches de carretera que aprovechen lo aprendido en los circuitos. El Aventador SVJ y el Huracán STO se deleitan en su papel de potentes vehículos de competición aptos para la calle; pero Lamborghini también se ha convertido en un maestro a la hora de combinar la potencia absoluta con un aspecto (ligeramente) atenuado y una dinámica más flexible orientada a la carretera. Es como un Porsche 911 GT3 Touring elevado a 14.

El Ultimae es el ejemplo perfecto de esto. Su corazón es una feroz evolución del 6.5 V12 y 48 válvulas del SVJ. Con 780 CV y 720 Nm de par, añade 10 CV respecto al SVJ, convirtiéndolo en el Aventador más potente de todos y en el Lamborghini con motor atmosférico más salvaje de la historia.

El Ultimae, que combina este V12 con una caja de cambios automática de siete velocidades y la tracción total, no emplea la dura suspensión del SVJ (una de la razones por las que esta versión ha batido el récord de Nürburgring Nordschleife), en favor de una configuración más suave, similar a la del Aventador S. Por tanto, monta amortiguadores adaptativos que responden a los modos de conducción seleccionables por el conductor, además de un rígido monocasco de carbono y los enormes frenos de carbono que hicieron que el Aventador diera un gran salto con respecto al Murciélago con estructura de acero al que sustituyó en 2011.

Al igual que Lamborghini entiende la magia del V12, también entiende el placer de las puertas teatrales en los supercoches. Si no sonríes con alegría infantil cuando abres las puertas de tijera hacia el cielo, entonces igual no mereces siquiera probar este coche.

En realidad, es bastante más fácil entrar en el habitáculo de lo que imaginas, aunque conseguirlo con un movimiento suave y despreocupado requiere un poco de práctica y unas caderas bien engrasadas. Una vez dentro, te encuentras con uno de los mejores puestos de conducción del mercado, con un parabrisas muy inclinado y un amplio salpicadero que parece empujarte hacia atrás en el habitáculo.

Te sientas cerca del suelo, pero como la pantalla es tan amplia y el salpicadero relativamente poco profundo, sigues teniendo una buena visión de los afilados pliegues que marcan la parte superior de los pasos de rueda delanteros. Del mismo modo, las ventanillas laterales comienzan en la parte alta de los hombros, pero se reducen en las puertas al sumergirse en los retrovisores, por lo que la visibilidad frontal y lateral no está tan restringida como podría parecer. Los interminables pilares A dificultan la detección de los vértices, pero es el tipo de impedimento con el que estoy dispuesto a vivir si eso significa que tenemos un coche con un diseño tan loco como este.

Al mirar por los retrovisores, se ven las anchas ‘ancas’ traseras que se hinchan para cubrir los extraordinariamente anchos neumáticos traseros. No te sientes como si estuvieras sentado en el extremo puntiagudo de una punta de flecha como lo hacías en un Diablo, pero sigue siendo una de las máquinas más intimidantes si tienes que pasar por un sitio estrecho.

Puede que te sientas inclinado a burlarte del botón de arranque tipo ‘lanzamiento de misiles’, con su protector rojo abatible; pero este detalle siempre hace que cada arranque se convierta en una acto emocionante que permanece a lo largo del tiempo. El motor de arranque gira con un sonido claramente audible antes de que los 12 cilindros se enciendan en secuencia 1-12-4-9-2-11-6-7-3-10-5-8, con un grito inicial de revoluciones que rápidamente se convierte en un ajetreado ralentí.

Montado justo detrás de la espalda, la mecánica del Aventador tiene un carácter más rudo y descarnado que el V12 equivalente de un Ferrari con motor delantero. Tiene mayor presencia, con una cacofonía que llena el habitáculo y que transmite ecos del pasado. Además, la respuesta del acelerador es inmediata, lo que hace que las palmas de las manos transpiren de manera anticipada a la propia conducción.

Piso el freno, flexiono los dedos de la mano derecha para tirar de la enorme leva del cambio, piso el acelerador y me pongo en marcha. Aquellos de nosotros lo suficientemente mayores como para recordar el peso del embrague de sus antepasados, podríamos pensar que el Ultimae se pone en movimiento con demasiada facilidad; no obstante, la transmisión de un solo embrague requiere mimo por parte del conductor para dar lo mejor de sí.

Para empezar, no caigas en la tentación de dejar que haga lo suyo a bajas velocidades, ya que los cambios de marcha son extrañamente vacilantes en modo automático. Es mejor subir y bajar las marchas manualmente para mejorar la calidad del cambio. Y si conduces pisando fuerte el acelerador, una elevación del pie justo antes de pasar a la siguiente relación hace maravillas. Una caja de cambios de doble embrague es infalible y precisa. Esta puedes encontrarla brusca y frustrante, aunque he de decir que el reto de poner tu granito de arena para ayudar a que la transmisión del Ultimae cambie más dulcemente me resulta satisfactorio.

Salir de Sant’Agata hacia el centro de Módena me lleva a la primera vez que vine aquí hace unos 27 años, curiosamente para conducir otro Roadster azul, el Diablo VT. Se podría pensar que los lugareños se han acostumbrado a ver Lamborghini, pero todavía veo muchas sonrisas y pulgares arriba para mostrar su aprecio por el Ultimae. La pasión es real.

Al desplazarnos entre los viñedos y los amplios campos de cultivo, el Ultimae se siente sorprendentemente cómodo en el modo Strada. La manera en la que cubre el terreno es refinada y comedida. Se percibe madurez en la forma en la que se comporta sobre firme bacheado, lo que hace que sea un placer conducirlo; y aunque el sonido es tenue comparado con el que se produce en los modos Corsa o Ego, el motor exhibe potencia pura sin siquiera romper a sudar. Pronto descubrimos que no hay necesidad de ir más allá del modo Sport, ya que aporta la firmeza justa a la suspensión como para que resulte eficaz sobre superficies cambiantes.

En muchos sentidos, esta es la emoción no reconocida de conducir un coche como el Aventador. Sí, por supuesto, a todos nos encanta la idea de llevar la mecánica cerca de 9.000 rpm. Pero, a veces, para apreciar de verdad la escala real de las prestaciones de un coche, hay que hacer progresos utilizando una pequeña fracción de su potencial. Como un volcán activo con un suspiro de humo saliendo de su cono, no necesitas una erupción a gran escala para asombrarte por lo que el Aventador pone a tu disposición.

Salimos de la ciudad y nos dirigimos a las colinas del sur. Este es el país de los Ferrari, pero también varias generaciones de Lamborghini han recorrido estas carreteras, subiendo por las cuestas con aullidos atronadores y cortando las sinuosas curvas que serpentean desde Ponte Simone a Vignola, o al oeste hacia Serramazzoni.

A decir verdad, el Ultimae es media talla más grande de lo que nos gustaría para disfrutar de las rutas más estrechas de estas colinas. Si tuviéramos más tiempo, trataríamos de escaparnos a la autopista A1 para dar rienda suelta al motor como es debido, pero por desgracia quedan lejos los días en los que podías circular con uno de estos deportivos como alma que lleva el diablo, y recibir una sonrisa cómplice de los carabinieri. Es una pena, ya que sería una buena manera de experimentar las prestaciones del Ultimae.

Siempre es un placer recorrer esta red de carreteras rápidas y fotogénicas, en las que esta publicación ha probado las últimas novedades del ‘metal italiano’ desde hace más de 20 años. La primera sorpresa es la sensación de maniobrabilidad que ofrece este Aventador. Está claro que es lo suficientemente ancho como para que contengas la respiración por un segundo cuando viene un coche en sentido contrario; pero en términos de pura maniobrabilidad, puedes meter el morro del Ultimae en cualquier vértice con una precisión milimétrica. Hay un montón de agarre, con un nivel de tracción a la altura. Sin embargo, todo esto sería un desperdicio si no tuvieras la confianza para explotarlo.

Por supuesto, lleva un tiempo aprovechar por completo el agarre lateral disponible, así como exprimir la tracción; pero, con cada giro, percibes que este es un coche que exige respeto… aunque no intimida. La clave está en la dirección, que es rápida pero tranquila, con una respuesta proporcionada y coherente. Gracias a la acertada puesta a punto del eje trasero direccional, nunca tienes la sensación de tener que girar más rápido de lo habitual.

Es poco probable que sobrepases en algún momento el agarre del eje delantero o trasero, al menos en carretera, aunque si consigues entrar en una curva con demasiada velocidad, la sensación es bastante neutra. Con su motor de cárter seco montado en una posición baja, el Aventador ha dejado de lado la física algo pendular del Diablo o el Murciélago.

Intento imaginar cómo sería un McLaren 765LT en este mismo tramo de carretera. Más rápido, más afilado y más ligero, eso seguro. Pero la gloriosa forma de volar de todos los misiles del fabricante británico nunca ha compensado del todo la falta de cuatro cilindros en sus motores, la pobre respuesta del acelerador o una banda sonora algo industrial. Este Lambo ofrece lo que todos los buques insignia de Lamborghini han ofrecido siempre: una experiencia completa típica de un supercoche con mayúsculas.

El alcance y la intensidad de la cadena cinemática del Ultimae tiene que sentirse (¡y escucharse!) para creerlo. En carreteras como esta, hay que apretar bien los dientes para tratar de alcanzar la zona roja en tercera velocidad. A menudo tu cerebro te dice «ya es suficiente»… cuando un vistazo al tacómetro revela que te quedan otras 2.000 rpm. Puede que los más puristas echen de menos una transmisión manual, pero en cierto modo cada pausa brutal de este cambio ofrece una fracción de segundo en la que recuperar tus facultades y respirar. Sería más fácil de perdonar si no fuera porque el coche se sacude en cada cambio a una relación superior.

Las reducciones de marcha son mucho más agradables, entre otras cosas, porque se produce un griterío de revoluciones y una explosiva paráfrasis de chasquidos y estallidos. Al frenar, el Ultimae baja su puntiagudo morro; los discos de carbono y las enormes pinzas tienen un aspecto sensacional detrás de los radios de las llantas de aleación. El tacto de los frenos es en general bueno, lo que hace que sean fáciles de modular a pesar de que el pedal ofrece un recorrido inicial un poco mayor del que me gustaría. Las grandes frenadas son casi tan físicas como las aceleraciones a fondo.

El único punto débil de los Brembo lo encontramos en las carreteras de montaña, donde las repetidas deceleraciones provocan una inconsistencia en el recorrido del pedal que puede sorprenderte momentáneamente. No se trata de un desvanecimiento, sino de una combinación de acumulación de calor y un posible desprendimiento de las pastillas debido a la naturaleza áspera de algunos asfaltos; pero sirve para recordarte que incluso los mejores sistemas de frenado modernos tienen sus límites.

Aunque el Ultimae marca un momento en la historia del automóvil que muchos esperábamos que nunca llegara, esta variante no tiene nada de melancólico. Es una celebración de una raza de coches que ha animado nuestras vidas durante generaciones. Es poco probable que volvamos a ver algo parecido, pero el legado de Ferruccio nos servirá de apoyo en todo lo que nos depare el futuro.

Ficha técnica Lamborghini Aventador Ultimae

• Motor: V12, 6.498 cm3
• Potencia 780 CV a 8.500 rpm
• Par 720 Nm a 6.750 rpm
• Peso 1.600 kg (en seco)
• Relación peso/potencia 2,08 kg /CV
• 0-100 km/h 2,9 segundos
• Velocidad máxima 354 km/h
• Precio (aprox.) 515.000 euros