Prueba Ferrari 812 Competizione 2022: ¿un último baile?

9 Prueba Ferrari 812 Competizione 2022: ¿un último baile?
Prueba Ferrari 812 Competizione
Evo Magazine
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Si los días estuvieran contados para el motor V12 de Ferrari (y puede que lo estén)… ¿qué mejor forma habría de celebrar su ocaso que conduciendo la versión más radical de la historia en el propio circuito de Fiorano?

«Su majestad, el V12…” Esas son las palabras exactas que utiliza Ferrari para presentar al motor V12 del 812 Competizione durante la rueda de prensa que se celebra la noche precedente al día en el que vamos a poder probarlo en el circuito de Fiorano. Así de notable es la teatral devoción por una arquitectura de motor cuya historia se remonta al primer coche que construyó el propio Enzo, y tan auténtica como la pista de pruebas de Fiorano o el Ristorante Cavallino.

Me pregunto (me temo, incluso) si podría estar a punto de conducir el último motor V12 atmosférico firmado en Maranello (una idea realmente desalentadora para cualquier amante de los coches). Sin embargo, los chicos de Ferrari me confirman que, mientras exista demanda por parte de los clientes, voluntad por parte de Ferrari y un marco legal en el que acomodarlos, los motores V12 seguirán fluyendo por las puertas de Maranello a buen ritmo.

Pero, aunque no sea el último, sigue siendo un momento muy importante en el desarrollo de este hiperdeportivo y la historia de este motor. El propulsor de la serie F140, con su V a 65 grados, y visto por primera vez en el Enzo, conserva la cilindrada de 6.5 litros del Ferrari Superfast. Sin embargo, para crear esta variante HB, se han sustituido y mejorado muchos componentes. El bloque ahora emplea bielas de titanio (un 40 % más ligeras) y pistones con un recubrimiento con propiedades parecidas al diamante.

Este es el motor de la familia F140 con mayor potencia y régimen máximo de giro de toda la historia, competición incluida

Se ha revisado la culata en profundidad, se han adoptado unos seguidores de leva especiales (permiten incrementar en 600 rpm el régimen máximo, que ahora se sitúa en unas salvajes 9.500 rpm; la potencia máxima se alcanza a 9.250 rpm) y se ha rediseñado el sistema de admisión por completo, con un plenum o cámara de remanso más compacto, pero con conductos de admisión de longitud variable para conservar buenas cifras de par a bajo y medio régimen.

Ferrari 812 Superfast

El resultado es un incremento de la potencia máxima en 30 CV en comparación con las cifras oficiales del F140 GA del Superfast, llegando hasta los 830 CV… una cifra completamente surrealista para un coche de calle con motor atmosférico y desprovisto de cualquier tipo de hibridación. Se ha tenido que realizar, eso sí, un pequeño sacrificio, consistente en una reducción de la cifra de par máximo, que pasa de 718 a 692 Nm.

Curiosamente, la nueva cifra es virtualmente idéntica a la que declaraba el Ferrari F12 original, presentado en 2012, y nos demuestra que obtener más potencia a base de aumentar el régimen de giro es una empresa mucho más sencilla que ordeñar par adicional a partir de un motor atmosférico de alto rendimiento.

La vista trasera del Competizione no deja lugar a dudas sobre el intenso trabajo aerodinámico.

Ten en cuenta, también, que estas cifras se obtienen a pesar de la adicción de sendos filtros de partículas en las líneas de escape, un componente que se hace notar de forma audible (o, más bien, por la merma en la cantidad de sonido) y que las vuelven más increíbles. El propio escape tiene un diseño muy especial, abriéndose en abanico para permitir la existencia de un enorme difusor trasero (del que hablaremos más adelante) y terminando en unas salidas rectangulares muy inusuales (y que, probablemente y a su debido tiempo, se convertirán en icónicas).

Y nótese que no he dicho embellecedores: este es el primer Ferrari en décadas que no tiene terminaciones de escape en el sentido modernamente aceptado en prácticamente todos los coches de alto rendimiento. Lo que se ve en la parte trasera son tubos auténticos, directamente procedentes del motor.

Aunque es tentador considerar al Competizione como un motor increíble alrededor del cual se han montado algunos componentes interesantes con la finalidad de construir un coche, es mucho más que eso. Es el Ferrari de motor delantero y enfoque deportivo definitivo; un sucesor del F12tdf y del 599 GTO. Es todo un escaparate tecnológico, y está repleto de características que, seguramente, se irán incorporando a los Ferrari ‘convencionales’ a su debido momento.

ferrari 812 superfast 2022 8

Las dos áreas clave de desarrollo son la aerodinámica y el chasis. Los elementos aerodinámicos podrían dar lugar a una conferencia entera, pero suponen una modificación sustancial de la configuración del 812. De hecho, estos cambios, junto con los esfuerzos estilísticos combinados de Centro Stile, significan que el Comp. (como lo llamaremos en adelante) tiene un aspecto bastante diferente al del 812 ‘normal’. En esencia, la cola del coche parece más larga y el capó más corto, lo que hace que parezca más ancho y agazapado sobre el suelo. Una gran toma de aire central en el morro alimenta el motor, con dos enormes entradas a cada lado para refrigerar los frenos y gestionar la aerodinámica de los bajos. La presión de los pasos de rueda delanteros se descarga por los laterales de la carrocería, pero también alrededor de la inusual ‘hoja’ que se extiende sobre el capó y por la que también sale el aire caliente del vano motor.

En la parte posterior del habitáculo, el principal punto de interés es el panel de fibra de carbono que sustituye al cristal trasero. Esto significa que el spoiler trasero puede ser de gran tamaño sin preocupaciones por interferir con la visión trasera (que se facilita a través de una cámara), mientras que la superficie tiene una funcionalidad aerodinámica interesante gracias a los generadores de vórtices que salpican su superficie. Una ventaja adicional es el ahorro de peso al no utilizar un cristal. Me recuerda al Mitsubishi Lancer Evo FQ-400, aunque no estoy seguro de que a Ferrari le guste leer eso…

Sin embargo, es el enorme difusor y los tubos de escape de gran tamaño lo que realmente define al Competizione. Si te tiras al suelo y miras por debajo, verás que los bajos son casi completamente planos, mientras que el canal central del difusor trasero es lo suficientemente grande como para succionar animales pequeños.

Ferrari 812 Superfast

Desde el punto de vista del chasis, tenemos el ya esperado arsenal sin parangón de sistemas electrónicos de asistencia al conductor, incluido el Side Slip Control 7.0. Pero lo que destaca es la Virtual Short Wheelbase 3.0, que estrena el uso de actuadores con control individual para cada rueda trasera. De manera que el Comp. no sólo tiene dirección en las ruedas traseras, sino que ahora puede controlar cada una de ellas de forma independiente de la otra. Eso parece la receta para un desastre pero, por supuesto, representa sólo una variable más en una matriz de datos aterradoramente compleja que se recoge constantemente y que es evaluada en tiempo real por un supercerebro.

La virtual short wheelbase 3.0 consigue que esto sea un ejercicio intuitivo

Lo que permite la versión 3.0 a los ingenieros de Ferrari es adaptar el eje trasero del Comp. en función de lo que haga el coche. ¿Acelerando a fondo en una recta? La parte trasera se ‘pone firme’ para mejorar la adherencia de los neumáticos. ¿Frenando fuerte? La convergencia trasera se reduce para mejorar la estabilidad. ¿Tomando una curva de derecha a baja velocidad? La rueda exterior se abrirá más que la interior, lo que no sólo mejorará la entrada en la curva, sino que también aumentará el agarre lateral al precargar el neumático exterior con un pequeño deslizamiento lateral. Si se toma una curva a gran velocidad, el efecto se reduce, aumentando la estabilidad. Se trata de un sistema diabólicamente complicado, pero la consecuencia es que, sabiendo que el eje trasero tiene el apoyo y las capacidades de respuesta para mantener las cosas bajo control en todo momento, Ferrari se ha sentido lo bastante segura como para adoptar un neumático delantero de nada menos que 275 mm de ancho.

Ferrari 812 Superfast

Basta de tecnología, porque podríamos seguir eternamente. Estoy de pie junto al Comp. y al amparo del entoldado que han montado en la parte trasera del garaje de Fiorano. Con el borde superior de las aletas delanteras a la altura de las rodillas pero con proporciones cómicas por detrás del eje delantero, el 812 Competizione es lo más grande e intimidante que puede llegar a ser un coche. En parte es por el hecho de que sé lo que hay bajo el capó, pero lo que me hace sentir mariposas en el estómago y me humedece las palmas de las manos es su apariencia monstruosa. Tiene pinta de que le falta un dorsal en la puerta, y el juego de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 RS, fabricados con un compuesto específico, no deja de mirarme, desafiante, desde los pasos de rueda (también hay unos Pirelli Corsa, pero no son los elegidos para el circuito y hoy, para esta primera toma de contacto, sólo vamos a rodar en pista).

Ya hay un coche en el circuito y, cada vez que pasa frente al box a gran velocidad, se escucha el impacto de la onda expansiva cuando el aire desplazado y las exhalaciones del V12 revientan contra el muro de ladrillos. ¡Cáspita! Cuando se aleja a gran velocidad, el aspecto de la parte posterior y del enorme difusor es absolutamente sensacional mientras que el sonido del escape es feroz, aunque no tan fuerte como cabría esperar (probablemente, por la presencia de los filtros de partículas). En cualquier caso, suena mucho más serio y texturizado que el de un 812 normal, con una nota menos gutural.

Es hora de subir a «mi» Comp. Este coche tiene los habituales baquets reclinables de Ferrari, que están bien pero siempre parecen estar demasiado altos. El panorama del habitáculo basta para ponerme en tensión: las pantallas familiares, los interruptores, las superficies de fibra de carbono y Alcantara… pero, sobre todo, la cubierta del capó dividiendo la parte inferior de mi visión. Mantengo pulsado el botón rojo para despertar el V12, que prácticamente explota. En mi mente se abren grandes aliviaderos, y enormes cantidades de sin plomo de cien octanos comienzan a fluir hacia las culatas del V12. Miro arriba y a la derecha y observo que la pantalla instalada dentro de la carcasa de espejo convencional es nítida y sorprendentemente fácil de reenfocar.

Ferrari 812 Superfast derrapando

El tiempo de conducción es muy limitado, así que pongo el manettino directamente en su penúltimo ajuste, TC Off, porque ya sabemos que el Comp. será dócil en Sport y furioso pero seguro en Race. Es mejor ir a por todas desde el principio. El nuevo V12 está acoplado a una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades que ofrece tiempos de cambio aún más rápidos, y esos cambios se producen acompañados de un ‘brrrrt’ que recuerda al del cañón Avenger de un avión cazatanques A10. Mientras entro en la primera curva, las reducciones de marcha son aún más ágiles de lo esperado, y el motor grita de una forma que me pone la piel de gallina. Me encanta la música del V12: suena como un demonio. Con el 80 % del par máximo disponible a partir de las 2.500 rpm, el motor también acelera con un agradable entusiasmo antes de dar el primer golpe de autoridad al entrar en el medio régimen.

Las cosas ocurren deprisa, y las sensaciones son intensas. La dirección es ligera, como era de esperar, y rápida, pero no nerviosa; hay una gran sensación de conexión, de que el coche está pegado a la superficie del asfalto y de que se mueve con soltura. La forma en que el morro se dirige hacia el vértice es realmente impresionante: sólo se requieren pequeñas intervenciones en el volante, y hay que ser comedido, tranquilo. Intento no sentirme sobrecogido por lo que ocurre a mi alrededor. Enseguida entramos en las curvas S, que se abordan en tercera o cuarta velocidad, y el cambio de dirección se despacha con facilidad: no hay sensación de flotación o vacilación, y todo inspira mucha confianza.

Cada centímetro cuadrado, alerón y apertura del Competizione rezuma aroma a circuito y carreras

Al salir de la curva, parece que piso el acelerador con demasiada soltura, y la parte trasera se pone en movimiento y comienza a escurrir, pero lo hace con un virtuosismo sorprendente. No se puede decir que sea un arrebato, sino que se acaba antes de empezar… y ahora, me atrevo a mantener el pie enterrado en el acelerador y los dedos alejados de las levas mientras la nota del V12 sube y sube. Y sigue creciendo mientras las luces del volante se encienden en mi visión periférica.

A medida que caen las curvas y completo la vuelta, hay una serie de cosas que se vuelven muy claras. La primera es que podría invertir todo este artículo en tratar de describir cómo es el tacto de este extraordinario motor y, aun así, no lograría hacerle justicia. Digámoslo así: consigue el que de un Honda S2000 parezca asmático y que un Lamborghini V12 resulte perezoso. Soy consciente de que hay un volante de inercia entre el motor y la caja, pero no soy capaz de percibirlo. Y aunque sé que debería seguir pisando a fondo hasta que las luces del volante comiencen a sugerir que se acerca el corte, la idea de exprimir al máximo la capacidad de giro del motor no es una que se pueda tomar a la ligera. Hace falta auténtica determinación para seguir acelerando a fondo y, muchas veces, ni la situación ni el circuito van a permitir hacerlo.

Ferrari 812 Superfasr

A pesar de emplear los mismos conductos de refrigeración que el SF90, los frenos no se están portando tan bien como el resto del coche. Puede que el anterior periodista no los haya refrigerado correctamente, pero emiten un ruido ululante y el pedal ofrece un tacto irregular.

En realidad, nada de eso me preocupa mientras completo la vuelta de refrigeración previa a tomar la calle de boxes. No… lo que ocupa mi mente es el tacto terriblemente preciso del Comp. Cuando gira, se agarra al suelo como si fuera sobre raíles. Y cuando se sale de los raíles, y comienza a deslizar, te lo comunica con claridad y el evento de desarrolla de manera progresiva. Dicho esto, y al igual que si adoptas un osezno como mascota, siempre revolotea la emocionante posibilidad de que el Comp. te descuartice en pedazos, y estoy convencido de que cualquier error de cálculo podría degenerar en algo desastroso. Es un coche pesado (1.600 kg en orden de marcha) y dotado de una cantidad absurda de potencia, de manera que debes conducirlo siempre con respeto. Dicho esto, no parece tan temperamental y delicado como el F12tdf de antaño.

Ferrari va a fabricar 999 unidades del Comp, y después otras 599 del descapotables Competizione Aperta. Cuando hayas elegido todas las opciones, el montante total superará con creces el medio millón de euros. Y eso, por supuesto, siempre que Ferrari decida invitarte a comprar uno. Pero el Comp. no es un coche que se defina por sus cifras. En realidad es un coche cálido, sensitivo y terriblemente carismático que sólo puede describirse como increíblemente emocionante.

Ferrari 812 Superfast

Así es el lado Tecno del Ferrari 812 Superfast

Q F140 es la denominación oficial de la actual gama de motores V12 de Ferrari. Sucesor espiritual de los motores de modelos como el 456, el 550 Maranello o el propio F50, se trata de una familia de propulsores que vio la luz en 2002, para impulsar al Ferrari Enzo, y que ha vivido dos ampliaciones de cilindrada. En 2005 creció hasta los 6.262 cc para propulsar a modelos como el FF, el F12 o el LaFerrari. Y en 2017, pegó un nuevo ‘estirón’, hasta los 6.496 cc, para propulsar al 812 Superfast. El F140 también tiene una larga tradición en competición, donde ha propulsado a las versiones XX de Ferrari, como el FXX y el 599XX.

Antes de este 812 Competizione, ningún motor de la familia F140 había alcanzado un régimen de giro tan elevado… ni tan siquiera en competición. A lo largo de su historia, la familia F140 ha ganado seis premios Motor del Año en diferentes categorías.

Ferrari 812 Superfast

Ferrari 812 Competizione

  • Motor: V12, 6.496 cm3
  • Potencia: 830 CV a 9.250 rpm
  • Par: 692 Nm a 7.000 rpm
  • Peso (en vacío): 1.487 kg
  • Relación peso-potencia: 1,79 kg/CV
  • 0-100 km/h: 2,9 segundos
  • Velocidad máxima: Más de 340 km/h
  • Precio base: 500.000 €
  • Valoración ★★★★★

 

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