La historia de este peculiar todocamino urbano comienza hace exactamente 30 años, cuando el primer Panda 4×4 sale de la fábrica de Fiat en Termini (Italia) dotado de una transmisión 4×4 diseñada, desarrollada y construida en Graz (Austria) por Steyr –coautor también de los Mercedes Clase G– y un motor de gasolina de 1,0 litros y 48 CV derivado del Autobianchi A112, moderadamente más potente y elástico que el 0.9 de 45 CV que montaban los Panda más capaces de tracción delantera.
Con una primera marcha ultra-corta, tracción delantera permanente y conexión manual de la tracción trasera, se trataba del primer 4×4 con motor transversal producido en serie, y pronto se ganó una merecida fama por su rendimiento en campo y en zonas de alta montaña. Lanzada en 2012, esta tercera generación no es sino una revisión de la segunda, con un mucho más convencional embrague de discos que acopla el tren trasero de forma automática y progresiva, acompañado de un sistema de control de tracción electrónico que frena la rueda que gira en vacío para que la opuesta de su mismo eje pueda seguir avanzando.
Se queda «escaso» en campo
En la práctica, el sistema no es todo lo eficaz que nos gustaría. El motor turbodiésel de 1,2 litros anda algo justo para mover los 1.208 kilos de este urbano cuando queremos –por ejemplo– subir una cuesta pronunciada, operación para la que será necesario tomar impulso para alcanzar la zona de par máximo. A esto se suma que, aunque el desarrollo final sí es corto, la primera velocidad no lo es especialmente, con 7 km/h cada 1.000 r.p.m. Así, a 2.000 r.p.m. circularemos en primera a 14 km/h. En muchas ocasiones será una velocidad excesiva para afrontar un obstáculo como la rampa empedrada que tenemos delante, pero por debajo de ese régimen, el motor se nos «vendrá abajo» y no podremos subir.
Con un cambio de seis velocidades, habría sido posible disponer de una primera más corta y una sexta más larga, que no nos obligara a circular ligeramente por encima de 3.000 vueltas para mantener un crucero de 120 km/h en autopista, como ahora sucede. La parte buena es que el control de tracción funciona muy bien; siempre percibiremos que el tren trasero se acopla con celeridad… entre otras cosas porque está parcialmente acoplado en todo momento.
También nos gusta que el control de tracción –denominado equívocamente por Fiat como Diferencial de Bloqueo Electrónico– sea desconectable –lo que nos permitirá prescindir de él cuando necesitemos la mencionada inercia–, que el sistema de retención en cuesta funcione de forma sutil y eficaz y que el mando que desconecta el sistema de parada y arranque automáticos recuerde nuestra elección cada vez que paramos el motor y volvemos a arrancarlo, una configuración exclusiva de los modelos de Fiat que debería dar ejemplo a otros fabricantes. En asfalto, encontramos las reacciones nerviosas típicas de un vehículo alto, de batalla relativamente corta y vías estrechas, si bien las excelentes ruedas de invierno de la unidad probada brindaban una adherencia notable.
Dos niveles de asistencia
El desarrollo final corto y la mala insonorización hacen algo cansados los viajes por carretera. La dirección asistida tiene un tacto blando y extraño, sin «autocentrado», y puede hacerse aún más asistida pulsando un botón, algo que agradecerán las personas más mayores. A la hora de callejear, sus compactas dimensiones juegan a su favor, pero la falta de reglaje de profundidad en el volante y la poca progresividad del pedal del embrague –la mayor parte del juego se encuentra en la zona inicial– son aspectos que deberían corregirse, junto con la carencia de huecos donde depositar bebidas y la imposibilidad de montar elevalunas eléctricos en las puertas traseras.
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Ficha técnica |
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Fiat Panda Climbing 1.3 JTD 75 CV |
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MOTOR |
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Tipo |
Diésel, 4 cilindros en línea |
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Posición |
Delantero, transversal |
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Distribución |
4 válvulas por cilindro |
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Cilindrada |
1.248 cm3 (69,6 x 82 mm) |
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Alimentación |
Inyección directa por conducto común, turbo e intercooler |
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Compresión |
16,8:1 |
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Potencia máx. |
75 cv (55 kw) a 4.000 r.p.m. |
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Par máximo |
190 nm (19,37 kgm) a 1.500 r.p.m. |
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TRANSMISIÓN |
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Tracción |
Tracción delantera permanente con acoplamiento progresivo del tren trasero, controles de tracción y estabilidad |
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Cambio |
Manual, de cinco velocidades |
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Embrague |
Monodisco, en seco |
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Grupo/reductora |
N.d./no tiene |
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CHASIS |
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Tipo |
Carrocería autoportante |
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Suspensión delantera |
Independiente mcpherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
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Suspensión trasera |
Brazo tirado con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
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Dirección |
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Tipo |
De cremallera, con asistencia eléctrica |
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Diám. De giro |
9,7 metros |
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FRENOS |
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Delante y detrás |
Discos ventilados/discos macizos |
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Ayudas |
Abs y ebd |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Long./anch./alt. |
3.686/1.672/1.605 mm |
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Batalla |
2.300 mm |
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Vía del./tras. |
1.411/1.408 mm |
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Peso |
1.208 kg |
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Depósito |
35 litros |
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Maletero |
225 litros |
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RUEDAS |
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Llantas |
Aleación, de 15″ |
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Neumáticos |
175/65-15 |
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PRESTACIONES |
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Velocidad máx. |
159 km/h |
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0 a 100 km/h |
14,5 seg. |
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CONSUMO |
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Consumo |
4,6/4,7/5,0 l/100 km |
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Autonomía |
744 km |
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Emisiones co2 |
125 g/km |
Solo con montar una sexta velocidad, seguramente se podría reducir la cifra de emisiones por debajo de los 120 gramos de CO2 por kilómetro y evitar, así, el 5 % extra de impuesto de matriculación.
BANCO DE POTENCIA
Potencia máx. 86,05 CV a 3.882 r.p.m.
Par máximo 226,69 Nm a 1.654 r.p.m.
Aunque ha superado las cifras oficiales, este pequeño motor diésel se ha mostrado algo perezoso en las inmediaciones del ralentí, donde la falta de flujo de gases con que llenar el turbo crea un incómodo vacío hasta unas 1.800 r.p.m. El valor de par máximo es generoso en términos relativos, con 176,28 Nm/litro; no así el de potencia, perjudicado por el rápido descenso de par a medio régimen.
La opinión TT
A unque no es un verdadero TT, este Panda sí es un 4×4 muy ligero, con una extraordinaria motricidad y un consumo bajo. Es una opción ideal en zonas de alta montaña, con varias semanas de nieve al año, o para combinar un uso urbano con pequeñas incursiones fuera del asfalto. Si queremos más, el Suzuki Jimny es el siguiente escalón.
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Equipamiento |
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Panda 4×4 |
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Confort y lujo |
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Acceso y arranque sin llave |
No |
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Apertura remota dep. Comb |
No |
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Asiento copil. Regul. Altura |
109 € |
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Asientos copiloto abatible |
Sí |
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Climatizador automático |
322 € |
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Conexiones aux/usb |
Sí |
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Cargador de cd |
No |
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Cristales tintados |
No |
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Pintura metalizada |
322 € |
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Radio cd mp3 |
Sí |
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Tapicería de cuero |
No |
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Techo solar |
No |
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Volante y pomo en piel |
109 |
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Volante regul. Altura y prof. |
Sí/no |
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Funcional |
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Asist. Arranque en pendiente |
Sí |
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Bluetooth (blue&me) |
270 € |
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Control presión neumáticos |
No |
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Control veloc. De crucero |
No |
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Faros antiniebla delanteros |
161 € |
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Faros de xenón |
No |
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Navegador tom tom |
535 € |
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Ordenador de a bordo |
Sí |
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Paquete fumador |
68 € |
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Rueda repuesto emergenc. |
Sí |
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Reposacabezas central tras. |
161 € |
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Sensores aparc. Del/tras. |
No/no |
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Sensores de luz y lluvia |
No/no |
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Retrovisores ext. Eléct. |
No |
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Volante multifunción |
57 € |
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Toma de corriente de 12v |
Sí |
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Seguridad |
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Abs y ebd |
Sí |
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Airbags front.,rodilla y cortina |
Sí/no/sí |
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Airbags laterales del./tras. |
No/no |
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Anclajes isofix plazas tras. |
No |
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Alarma |
Sí |
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Control estabilidad/tracción |
Sí/sí |
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Control de descenso |
No |
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Sistema frenada emerg. |
270 € |
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Reposacabezas del. Activos |
No |
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Cotas |
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Ángulo de ataque |
24º |
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Ángulo de salida |
42º |
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Ángulo ventral |
156º |
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Profundid. De vadeo |
40 cm |
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Altura libre |
18 cm |
El voladizo delantero, el diámetro de los neumáticos (608 mm) y la escasa altura libre impiden contar con unas buenas cotas para la práctica del todoterreno. La corta batalla sí permite un buen ángulo ventral.
