Cambios técnicos en la F1 2022: así lo aplican los aspirantes al título

La Fórmula 1 afronta este 2022 una importante renovación del reglamento técnico. Poco o nada tienen que ver los monoplazas de esta temporada con los de años anteriores, más allá de las unidades de potencia. Y, como en cada cambio de paradigma, los principales equipos de la parrilla han hecho una u otra interpretación de las normas. Así, vemos multitud de propuestas entre los aspirantes al título.

Red Bull

El equipo austriaco, vigente campeón del mundo de pilotos, ha presentado uno de los diseños más drásticos, rompiendo con el monoplaza de 2021 en todos los aspectos. En el exterior destaca por su agresividad, priorizando la aerodinámica del RB18. 

Los pontones tienen una entrada ancha y un estilo ahuecado en la parte baja, que se corta para dejar un gran hueco en el lateral. Esta innovación fue una de las grandes sorpresas de la pretemporada, ya que ningún otro equipo ha desarrollado una solución similar. Así, el pontón se convierte en una especie de rectángulo que ocupa la mitad superior del lateral.

Por delante, Red Bull monta un morro corto en comparación con sus rivales directos (Mercedes y Ferrari). En lo que sí coinciden los tres constructores es en la abertura de huecos o branquias sobre los pontones para mejorar la refrigeración de la unidad de potencia.

Otro de los elementos diferenciales en el monoplaza austriaco es el empleo de un sistema de suspensión delantera de tipo pull rod. Red Bull es la única escudería, junto con McLaren, que ha decidido hacer uso de una suspensión por tirantes a tracción en el eje delantero; y con ella consiguen bajar el centro de gravedad del monoplaza. En el eje trasero, sin embargo, han optado por el convencional sistema push rod, que trabaja a compresión.

Mercedes

Mercedes llega a 2022 con el orgullo herido tras perder el título de pilotos por primera vez desde el arranque de la era híbrida, allá por 2014. La escudería asegura que lo único que se ha mantenido del año pasado es el volante, y lo cierto es que el aspecto de su monoplaza rompe con el del anterior W12; aunque conserva una sobriedad que ha caracterizado a la marca alemana en los últimos años.

Si por algo ha sorprendido el W13 es que presenta unos pontones extremadamente reducidos, con unas entradas casi inexistentes. Pero, para aumentar el aire que entra al motor, han abierto branquias en los laterales. Sorprende, frente al monoplaza de Red Bull, su apuesta por un morro marcadamente más largo que en el coche austriaco. Por otro lado, en los extremos delanteros del fondo del coche, Mercedes apuesta por unos vórtices en forma ondulada.

En el apartado de suspensiones, Mercedes va a lo seguro y monta un esquema push rod a compresión en el eje delantero. Detrás, sin embargo, ha optado por el pull rod; llevándole la contraria a Red Bull en ambos ejes.

Ferrari

Los de Maranello mantienen la tendencia vista en Red Bull y han desarrollado un monoplaza con una estética muy agresiva y novedosa. Las últimas temporadas han sido un total fiasco para la marca del cavallino rampante, y esperan poder aprovechar el cambio de paradigma técnico para volver a estar en la lucha por el campeonato.

El F1-75 llama especialmente la atención por dos elementos concretos: los pontones y el morro. Los primeros, de abertura ancha, tienen una forma redondeada y describen una línea ahuecada en la parte superior, creando una zona cóncava entre el lateral del cuerpo central del monoplaza y la zona exterior del pontón. Además, Ferrari ha decidido abrir branquias en ellos para ayudar a la refrigeración del motor.

Por su parte, el morro es llamativamente largo, y asimismo presenta cierta forma ahuecada que le otorga un aspecto aguileño. El alerón delantero es modular; es decir, a diferencia de años anteriores, en los que morro y alerón eran un único elemento fijo, Ferrari ha optado por dividirlo en tres piezas, con lo que pretende ganar agilidad a la hora de realizar modificaciones durante los entrenamientos. Los italianos siguen la línea de Mercedes en lo que a suspensiones se refiere, eligiendo un tradicional esquema con push rod delante y pull rod detrás.

Pero donde más ha mejorado la escudería transalpina es en el apartado del motor. Era la gran tarea pendiente de Ferrari y por fin han conseguido solucionar los problemas. El arranque de año está siendo muy bueno, y tanto Leclerc como Sainz han podido subir al podio en los dos GG.PP. disputados. 

McLaren

La escudería británica lleva toda la era híbrida (desde 2014) tratando de volver al lugar que históricamente le corresponde. En los últimos años han hecho grandes avances, sobre todo desde que Mercedes les suministra la unidad de potencia, y en el GP de Italia de 2021 llegó su primera y única victoria en nueve temporadas. Con el MCL36 tratan de seguir esta línea ascendente, y el equipo reconoce que el proyecto es “agresivo” y “arriesgado”.

La zona central del monoplaza no difiere en exceso respecto a sus antecesores; se trata de una estructura estrecha y minimalista. Por el momento, McLaren no ha mostrado aberturas en los pontones de sus monoplazas (branquias), algo en lo que se diferencian de otros equipos con motorización Mercedes. El alerón delantero difiere completamente respecto al de Ferrari, por ejemplo: en este caso es más corto, más estrecho y menos ahuecado. Por último, McLaren y Red Bull han sido las dos únicas escuderías que han decidido optar por un sistema pull rod para el eje delantero y otro de tipo push rod para el eje posterior.

Por el momento, el monoplaza naranja no ha conseguido buenos resultados, y tanto en Baréin como en Arabia Saudí han sufrido para no quedarse fuera del Top10.