El turbocompresor o turboalimentador incorpora dos turbinas, la de admisión y la de escape, ambas solidarias al mismo eje. La turbina de escape es accionada por los gases generados en la combustión interna del motor. Los gases de escape mueven la turbina unida a un eje, pudiendo alcanzar velocidades comprendidas entre 60.000 y 150.000 rpm; cuantas más revoluciones alcance la turbina de escape, más revoluciones alcanzará la turbina de admisión y mayor será la cantidad de aire que pase a los cilindros a una presión muy alta, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el par motor –capacidad del motor para producir trabajo– y la potencia –capacidad para ejecutar un trabajo en el menor tiempo posible– pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbocompresor.
Hay diferencias significativas entre un turbo y un compresor. El turbo es movido por los gases de escape, no suponiendo ésto una pérdida de energía sino un mejor aprovechamiento de la misma. Un compresor, en cambio, necesita la fuerza del motor, pues está unido al cigüeñal mediante una correa. El accionamiento de la correa hace mover el compresor que introduce aire a más presión en los cilindros.
La principal ventaja de los compresores es, que al estar unidos físicamente al motor mediante una correa, trabajan desde bajas revoluciones, mejorando la respuesta del motor y además su respuesta es más progresiva y sin brusquedad. Por el contrario, a altas revoluciones no son tan eficaces y al estar movidos por el motor, generan pérdidas de rendimiento por arrastre que perjudican los consumos.
Uno de los principales problemas a los que se enfrentan los fabricantes de vehículos, independientemente del tipo de sobrealimentación que incorporan, son las prestaciones a bajo régimen debido al famoso TURBOLAG (tiempo de reacción) tiempo que transcurre desde que pisamos el acelerador hasta que notamos el empuje total del motor, siendo esta idea tan antigua como el propio turbo.
Sobrealimentador eléctrico, el futuro ya está aquí
Tras años de investigaciones y pruebas, varias marcas están apostando por la incorporación del llamado sobrealimentador eléctrrico.
La llegada de la sobrealimentación eléctrica supone una reducción de consumos y contribuye a mejorar las prestaciones del motor, siendo ésta una técnica utilizada ya en competición.
El motor incorpora dos turbos; el turbo eléctrico, utilizado para las bajas y medianas revoluciones y el turbo tradicional para las medianas y altas. El porqué de la aplicación de dos turbos y del uso del eléctrico para las bajas revoluciones es muy sencillo: el turbo eléctrico no tiene «lag» –esa sensación de pisar el acelerador y que pase un tiempo sin que el motor reaccione–, debido a que el motor eléctrico revoluciona el compresor “ hasta las 70.000 rpm» en apenas unas centésimas de segundo y así proporciona la potencia casi al instante.
El turbo eléctrico está situado en la admisión de aire que entra al motor, antes del turbo principal y del intercooler y normalmente es accionado a un régimen de giro determinado.
Sin embargo, a muy bajas revoluciones, cuando salimos de un semáforo, por ejemplo, el aire que es enviado al turbo principal no sería suficiente como para activarlo, entonces el turbo eléctrico entra en funcionamiento y empuja el aire con mucha más fuerza en el motor, eliminándose el Turbolag.
Las ventajas de la instalación de un sobrealimentador eléctrico residen en su total independencia de los gases de escape, modificándose el sistema eléctrico debido a la necesidad de tensiones de trabajo de 48 voltios como mínimo.
La adopción de la sobrealimentación eléctrica promete importantes mejoras en consumos, rendimientos más eficaces del motor y un mejor cumplimiento de las normas anticontaminación, pilares básicos de la evolución de los motores actuales.
