Si en un automóvil de turismo de uso cien por cien asfáltico el neumático es un compromiso entre un montón de factores, agarre en seco y mojado, ruido de rodadura, duración, estética… imaginad los compromisos para un vehículo todoterreno. Además de todos los factores anteriormente indicados debemos incluir todo tipo de superficies lejos del asfalto, piedras, tierra, barro, nieve, grava…
Debemos partir de la base de que el neumático ideal, perfecto para todo tipo de utilización no existe. Y no será porque los fabricantes no la hayan intentado. Desde hace algún tiempo hemos acuñado el concepto «all terrain», AT, para definir el neumático todoterreno multiuso y polivalente por excelencia. Pero incluso dentro de los neumáticos AT, han aparecido también subdivisiones. Neumáticos AT 40% carretera, AT 40% campo. ¿Qué elegir?
Prácticamente todos los todoterreno y con mucha más lógica los todocamino, vienen equipados de serie con neumáticos prácticamente de carretera (mínimo 80% asfalto). Estos neumáticos ofrecen el mejor confort, agarre y consumo de combustible sobre asfalto y son los que el fabricante del vehículo ha puesto a punto en su desarrollo. En algunos coches incluso el proveedor de neumáticos ha desarrollado tipos específicos para este modelo en concreto. Estos neumáticos suelen resultar suficientes para excursiones por pistas y caminos sencillos, especialmente en seco y sobre firmes poco agresivos.
A partir de aquí y a medida que aumentemos nuestras exigencias fuera del asfalto, será necesario pensar en otras opciones. El siguiente paso sería la instalación de neumáticos AT o mixtos, que como indicamos anteriormente ofrecen un rendimiento muy aceptable en un amplio espectro de superficies, incluido asfalto y terrenos rocosos. Los neumáticos AT normalmente llevan su carcasa reforzada y resisten perfectamente un largo viaje por carretera y la agresión de las pistas y caminos pedregosos típicos de Marruecos, por ejemplo. Incluso sobre barro, ya ofrecen una notable mejora en tracción sobre los originales del vehículo. Si elegimos neumáticos AT para nuestro coche y queremos dar un paso más, una buena idea puede ser incrementar la altura del flanco montando neumáticos de la misma medida de anchura, pero con un número más de perfil. En el caso típico de los actuales todoterreno japoneses con neumáticos originales en medidas 265/65-17″, una buena idea es pasar a la medida 265/70-17″, un neumático de perfil más alto y con mayor diámetro exterior (+26,5 mm) que eleva 13 mm la «panza» sobre el suelo –un detalle muy importante lejos del asfalto– y dispone de mayor balón para absorber las piedras y pequeños baches.
Sólo en el caso de utilización intensiva fuera del asfalto recomendamos el empleo de auténticos neumáticos todoterreno, denominados normalmente MT (del inglés mud terrain), normalmente diseñados para una utilización 80% fuera de carretera. Estos neumáticos ofrecen un perfil mucho más alto y disponen de tacos pronunciados y separados para evacuar mejor el barro. Son mucho más ruidosos rodando en carretera, aumentan ligeramente el consumo de combustible y ofrecen un limitado agarre sobre asfalto mojado. A cambio, lejos del asfalto ofrecen importantísimas ventajas en cuanto a agarre –especialmente en barro–, tracción y resistencia a los cortes y pinchazos.
Normativa
Todos los neumáticos todoterreno, incluso los asfálticos, vienen marcados con las letras M+S en su flanco (iniciales del inglés «barro y nieve»). El Reglamento UE 458/2011 introduce el concepto de neumático «profesional» de todoterreno, que irá marcado en su flanco con las letras «POR» (proffesional off- road). El Manual de revisiones de ITV permite, como excepción, la utilización de neumáticos todoterreno con código de velocidad inferior al indicado en la ficha técnica del vehículo, siempre que como mínimo sea Q (? 160 km/h). El empleo de neumáticos de medidas no recogidas en la ficha técnica (± 3% de tolerancia) es una reforma que hay que legalizar en ITV.
Las presiones, la clave
Elijamos el tipo que elijamos no hay que olvidar ajustar la presión del neumático en función de la superficie de rodadura. Como norma general, para asfalto y pista dura podemos mantener las presiones recomendadas por el fabricante, pudiendo bajar un par de décimas (o hasta 1 kg en caso de atasco) a la hora de enfrentarnos con caminos embarrados o nevados. O subir un par de décimas en caso de circular a plena carga. Exclusivamente para circulación sobre dunas de arena fina, recomendamos deshinchar los neumáticos hasta 1 kg/cm2 sin olvidar volver a inflar tan pronto abandonemos la arena.
Elección TT
Lo mejor de los dos mundos: disponer de dos juegos completos (neumático + llanta) de ruedas. Unas llantas calzadas con neumáticos mixtos de carretera para verano y todo uso en la medida original del coche y otro juego de llantas calzadas con neumáticos MT de mayor diámetro, (como mínimo un número más, por ejemplo de perfil 65 a 70 ó 75) para rutas TT.
Para serias aventuras todoterreno, especialmente si vas en solitario, recomendamos llevar siempre dos ruedas completas de repuesto.
