Un viento cruel y penetrante nos azota en la región de Northumbria, al sur de Escocia. Un lugar de paisaje áspero y hermoso. Estamos a pocos kilómetros del bosque más grande de Inglaterra, conocido como Kielder. Este sitio se hizo famoso, entre otras cosas, por ser una auténtica tortura para los mejores coches de rally del mundo y sus tripulaciones, un laberinto casi impenetrable de pistas forestales, con una noche tan negra como el guardarropa de un gótico. Aquí, llegar sano y salvo de un punto a otro era equivalente a una victoria.
Bajo el resplandor incandescente de los faros, dos hombres están parcialmente protegidos de las ráfagas de viento heladas gracias a la carrocería de aluminio y acero de un Subaru Impreza. Cuando arrancan el coche para conseguir entrar en calor, el sonido del cuatro cilindros bóxer resulta inconfundible. Justo al lado, lleva aparcado toda la noche un Toyota Celica GT-Four lleno de barro, y sobre mi hombro resuena el zumbido agitado de un Mitsubishi Evo que está dando marcha atrás para meterse en su lugar de estacionamiento. El contingente italiano está representado por un espectacular Lancia Integrale Evoluzione, mientas que el alerón trasero biplano de un Ford Escort RS Cosworth proyecta su propia sombra en la grava de una forma única. Guau. ¿Qué había en esa cerveza que me bebí al llegar?
Esto no es una máquina del tiempo. Ni tampoco es un área de servicio improvisada durante el desarrollo de algún rally de 1995. Aunque podría serlo, dado que hemos conseguido reunir a todos los representantes del Grupo A. Unos coches que lucharon durante un período dorado de los rallyes, y que convergieron juntos en el camino desde el comienzo temporada de 1995.
A la mañana siguiente amanece con ambiente frío, pero no es el arrollador ataque invernal que todos temíamos. Con la humilde llave del Ford en la mano, me apresuro a cruzar el aparcamiento mientras, uno por uno, nuestros héroes arrancan y empiezan a inundar con gases de escape toda la atmósfera que nos rodea. La pequeña llave gira con rigidez en la cerradura de la puerta del Cosworth, y se escucha el sonido del mecanismo del cierre centralizado así como un sistema de alarma anacrónico.
Por dentro, el Cosworth se siente estrecho, pequeño, despejado; huele como aquellos coches de los años 90 (algo difícil de explicar en palabras, pero los que tenéis uno lo entenderéis), una impresión que se agudiza con el intenso brillo de la instrumentación retroiluminada y el reproductor de CD separado de la unidad principal de la radio. El motor YB se pone en marcha con un gruñido y un temblor, con la típica mala leche que le hizo coger fama de ‘chico malo’ ya en los años 80. Me uno al resto de coches y salimos por la puerta del aparcamiento en dirección al bosque Kielder. Cuando miro por el retrovisor, la vista está perfectamente diseccionada por el soporte central del enorme alerón trasero, dividiendo en dos mitades perfectas el característico capó del Impreza con esa característica entrada de aire.
Además de celebrar la victoria de François Delecour en el Rally de Monte Carlo de 1994, esta edición Monte Carlo del Escort Cosworth que tenemos hoy aquí se puso en el mercado para alcanzar las 2.500 unidades necesarias para la homologación de esta variante con turbo grande, ya que poco después Ford pasó a un turbo más pequeño (T28) y con un sistema de gestión de la mecánica propio de la marca americana. Y probablemente sea el mejor coche por el que empezar esta prueba.
Diseñado con un pragmatismo brutal, no es un Escort en absoluto, sino más bien un Sapphire RS Cosworth 4×4 (más conocido como Sierra en nuestro país) acortado y disfrazado de Escort (de ahí la posición longitudinal del motor). Y a pesar de contar con un reloj digital, un techo solar o algunos detallitos de lo que Ford pensaba que era lujoso por aquella época, lo cierto es que este coche no se pensó para el uso en el día a día.
El departamento de Motorsport le metió al motor un turbo Garrett T34 para llegar a un cifra cercana a los 400 CV en su variante de competición (en un momento en el que la restricción era de una brida de 38 mm), y no precisamente pensados para usarse a la salida de una rotonda o acelerar en una incorporación apurada. Y es que el motor, por debajo de 3.500 rpm, está desprovisto de cualquier tipo de entusiasmo. No quiero ni imaginar lo que pensaría un comprador actual de esa clase de respuesta, pero a mí lo único que se me viene a la mente es autenticidad. Eso junto con la agresividad que transmite ese alerón trasero son suficiente como para generar un mínimo de respeto en los demás.
Los asientos son buenos. Mantienen el cuerpo bien sujeto aunque en un lugar demasiado elevado. El feo volante con airbag se percibe pequeño en las manos, y queda claro que necesita poco movimiento modificar la trayectoria del coche, lo que a su vez provoca que la parte trasera se muestre demasiado animada debido al notable balanceo de la carrocería. Me hace falta poco tiempo para caer en la cuenta de que este modelo es vivo de reacciones, y cuando se presenta la oportunidad de mantener el acelerador pisado durante el periodo de tiempo suficiente, su empuje sugiere más potencia que los apenas 227 CV que declara esta variante de calle.
En nuestra primera parada para realizar algunas fotos estáticas, me alejo del Ford y mi mirada recae sobre el inimitable y sugerente contorno del Lancia, y una sonrisa luce en mi rostro. En esta versión final, conocida como Evo 2, la marca optimizó el modelo para su uso en carretera empleando una centralita más sofisticada, además de pasar por las manos del especialista en electrónica de Walkers Garage, por lo que esta unidad en azul Lors debe rondar los 240 CV. También es una unidad que en este momento no tiene mucho combustible, por lo que recluto a mi compañero Henry para que vayamos a repostar tanto el Lancia como el Subaru, lo que supone una ruta de alrededor de una hora desde donde estamos. También nos encargan cantidades industriales de sándwiches y chocolate.
Nunca he visto a nadie en la tierra más rápido que a mi compañero Henry cuando se trata de ocupar el asiento vacío de un Lancia Integrale, así que no me queda más remedio que coger el Subaru para ir a la gasolinera. No tengo problema; llevo toda mi vida soñando con conducir un GC8 WRX STI Type RA (por dar su nombre completo). De todos los coches de esta prueba, el Subaru es de largo el más espartano y simple. La puerta del conductor no pesa casi nada, el cristal sin marco que va en ella tiembla de forma nerviosa y la forma de bajar la ventanilla es manual a través de un mando de tacto barato. Por dentro es pequeño y muy simple, y cuando arranco el motor de cuatro cilindros bóxer no se percibe un retumbar fuera de lo común (su dueño le ha quitado el escape que llevaba y le ha puesto el original en pos de la autenticidad para realizar esta prueba).
Desde el momento en el que suelto el embrague, y a pesar de la reticencia del sistema de tracción total a salir de manera suave, lo cierto es que el coche parece que quiere que lo conduzcan buscando sus límites. A esto también ayuda el hecho de que el motor esté siempre dispuesto a empujar gracias a que el cambio cuenta con los desarrollos más cortos que he probado desde que me puse al volante de un Peugeot 106 Rallye S1 hace 25 años. Esto implica que en quinta velocidad a 3.500 rpm circulo a 100 km/h. El resultado es que cualquier roce en el pedal derecho en cuarta, o incluso quinta velocidad, se traduce en una aceleración instantánea y contundente; pero es que además el motor EJ20 también rinde muy bien en la parte alta del cuentavueltas, por lo que no sólo le cuesta poco empezar a correr (al contrario que el Cosworth), sino que además el STI sigue aullando hasta casi las 8.000 rpm. Para un coche con ‘sólo’ 275 CV, se percibe increíblemente rápido y el cambio de marchas, de tacto exquisito, hace que manejarlo con frecuencia resulte un verdadero placer.
Esa respuesta salvaje se extiende al resto del automóvil, con una cautivadora mezcla de entusiasmo maníaco y sutil delicadeza. Si giras con decisión y confianza el bonito volante Nardi, el Impreza cambiará de trayectoria o se tirará al vértice de una curva como una bestia, y de forma inmediata el coche parece pesar incluso menos que los 1.200 kg que declara. ¡Guau!
Nuestra ruta a la gasolinera pronto nos hace abandonar el bosque y nos mete en rápidas secciones entre muros de piedra, periódicamente interrumpidas por giros cerrados de 90 grados a izquierda y derecha. Está claro que el Impreza tiene una hilarante capacidad de transformar cualquier inocente excursión en un tramo de rally, lo que hace que no pare de ver por los espejos retrovisores al pobre morro del Lancia balanceándose en busca de agarre. Para cuando llegamos con los dos coches a los surtidores, ya quiero un Impreza como este en mi vida.
El legendario Lancia es uno de esos coches que ocupa un lugar en mi lista de ‘tengo que conducirlo alguna vez en la vida… y durante un buen rato a ser posible’. Y aquí estoy ahora, pertrechado en un suntuoso asiento de cuero Recaro mirando uno de los salpicaderos más reconocibles de toda la historia del automóvil. Esos relojitos€ esos relojitos amarillos. Ya sólo eso me tiene enamorado. La postura de conducción en el Integrale es como te la imaginas: genuinamente italiana y ergonómicamente desordenada. El volante se emplaza bastante plano, y tengo la sensación de que estoy mirando justo al borde los marcos del parabrisas y las ventanillas laterales. Esto, junto con las formas angulares de su salpicadero, delatan que este modelo se puso a la venta a finales de los años 70.
Todo esto hace que sus capacidades dinámicas, más allá de su latente encanto, sean quizá la mayor sorpresa. Después de la crudeza del Cosworth y la hiperactividad del Subaru, el Integrale se percibe como una propuesta más equilibrada aderezada con esa extravagancia italiana tan característica. Quiero decir, el Lancia cuenta con cosas como un enmoquetado marrón oscuro de textura gruesa y que se extiende por todo el suelo del coche; o unos paneles exteriores de la carrocería que parecen esculpidos como si de una obra de arte se tratase. Hay coches aquí con los que te sentirías raro si aparcaras en una lujosa villa junto al Lago Como; eso con el Lancia no pasaría.
Mi colega Henry es un gran fan del Lancia, mientras que nuestro cámara parece haber quedado hipnotizado por esos pasos de vía ensanchados aunque, como bien apunta, «la postura de conducción es similar a estar usando un juego de coches en la videoconsola con un volante enganchado a una mesita baja para tomar café».
En lo que respecta al rendimiento, el Lancia corre. No hay mucho retraso en la entrada en funcionamiento del turbo, y la entrega de potencia es suave, con una banda sonora no demasiado elevada; no se producen ninguna de las profundas y desgarradoras gárgaras que caracterizan a muchos de los Grupo A que compitieron con el escudo de Lancia en el capó. La diferencia más evidente a nivel dinámico es que el Integrale se percibe más convencional, y necesita una fracción más de tiempo a la hora de atacar las curvas que otros modelos de esta comparativa venidos del lejano oriente. En este comportamiento algo más torpe de lo normal puede que tenga bastante que ver el juego de neumáticos Falken que monta esta unidad sobre unas preciosas llantas Momo Corse. Necesitan mucho tiempo para empezar a generar agarre a la entrada de las curvas, por lo que hay que acostumbrarse a tener paciencia y esperar a que el coche comience a girar después de lo que intuías. Da la sensación de que los apoyos los ejecuta en dos fases. Al principio me parece un poco desconcertante, dado que el asfalto por el que circulamos está un tanto resbaladizo; después de un par de momentos con la adrenalina a tope, llega un punto en el que me familiarizo con las reacciones del coche. Es cuestión de aprender y acostumbrarse. A partir de ahí, te das cuenta de que la tracción es excelente, la confianza crece y pronto vas apurando cada vez más las frenadas en cada curva que pasa.
De vuelta de nuevo con el grupo, nuestra espectacular caravana de coches se dirige a través del bosque para cruzar la frontera con Escocia. Esta vez, este territorio no nos recibe tan bien como otras veces; se cierne sobre nosotros una densa niebla (cuando hasta hace nada lucía el sol) y la ruta que habíamos elegido para la prueba (muy parecida a la que usamos en el Coche del Año de 2018) está cerrada por obras. Por tanto, toca improvisar. Decidimos una nueva ruta, repostamos los coches y pilotos, y los limpiamos a regañadientes para hacer algunas fotos (muchos opinamos que estos coches siempre deberían tener barro; les queda perfecto). Ya anocheciendo, consigo las llaves del Toyota Celica GT-Four.
Tengo claro que este es un coche muy especial. No es muy habitual ver un ST205 GT-Four en este estado, pero no sólo eso, ya que además esta unidad apenas ha tenido dos dueños, ambos familiares. Está en un estado tan original, que todavía cuenta con las carpetas de documentación del primer día y las tuberías asociadas al sistema de inyección de agua en el maletero en perfecto estado. Este coche cuenta con un aura extraña. Fue muy caro en su época, se vendió poco y no se le trató demasiado bien desde los medios del momento. Pertenecía a una estirpe de ganadores pero no pudo continuar con los éxitos de sus predecesores. Siempre será el Celica extraño, la oveja negra de la familia.
Sin embargo, en el contexto actual, encuentro a este modelo muy seductor. Para empezar, vas sentado más bajo y con una visibilidad más restringida que en los demás. Y no me da vergüenza admitir que el aspecto, tacto y olor del interior, unido al sonido al emprender la marcha en primera velocidad, me generan un nudo en la garganta. Esto viene provocado a que todo esto me recuerda a lo que experimentaba en el asiento del copiloto del Toyota MR2 Mk2 de mi propia madre, cuando me llevaba al colegio en aquel deportivo de motor central y yo no era más que un mocoso con una carpeta de anillas forrada con fotos recortadas de Subaru Impreza y modelos de Cosworth del Grupo A.
El motor 3S-GTE del Celica, con sus 242 CV, me devuelve al momento actual. Puede que no sea el más potente de esta prueba, pero su entrega de potencia sólida, suave y sin retrasos lo convierten probablemente en el más sofisticado de todos, y realmente es capaz de impulsar al Celica con convicción. Y aquí te diría que la palabra clave es, de nuevo, la solidez. La manera en la que se conduce este Celica transmite sensaciones de coches más modernos, y la calidad de construcción de Toyota en esta época debe ser admirada por su inquebrantable entereza. Es un coche que se siente más ancho y largo entre ejes que los otros, y aunque eso posiblemente provoque que sea menos emocionante (sucedería lo mismo cuando era nuevo, por eso recibió críticas), para lo que tenemos en 2020 es un gusto conducir un coche que se comunique tanto con el conductor y resulte tan dulce de manejar.
Las nubes que teníamos encima se han dividido y la luz amarilla de un sol moribundo trata de abrirse paso generando un ambiente extraño, con un resplandor difícil de describir. Atravesando las llanuras con cinco pares de luces ocupando mi espejo retrovisor, la compostura del Toyota sobre los constantes cambios de rasante aporta mucha confianza, lo que me hace imponer un ritmo impresionante.
Cuando llegamos al bosque de Kielder y sus pista de grava, el cielo ya está oscuro. Nos cuesta encontrar la entrada al bosque pero, una vez dentro, la escala de lo que nos rodea y el silencio resultan impresionantes. Esto unido a la claridad con la que se ven las estrellas aquí nos deja a todos con la boca abierta. A medida que los fotógrafos van haciendo su trabajo, los coches vuelven poco a poco al hotel. Llega un momento que sólo quedan dos, y uno de ellos es el Ford. Para mí.
Tienes que llegar a sentir que los dedos de tus pies tratan de escarbar las alfombrillas del Ford para realmente sacar lo mejor del coche. Ese viejo y enorme turbo tiene un letargo que puede llegar a resultar desesperante pero, una vez consigues que funcione, el chasis y el motor cobran sentido. Los recorridos de la palanca de cambios son largos y no demasiado precisos, y los amortiguadores no están en su mejor momento en esta unidad, lo cual es una pena, además de que se escucha un crujido en la parte delantera que me resta bastante confianza para conducir verdaderamente rápido. Pero por mucho que el sentido común me inste a desistir, aquí en medio de la nada, tratando de ver algo con estos viejos faros de los años 90, el viaje de vuelta al hotel se convierte en algo eléctrico, memorable.
Inclinado hacia delante, con los codos doblados al más puro estilo de François Delecour, e imaginando como si su copiloto, Daniel Grataloup, me fuera cantando las notas, el Cosworth se convierte en algo salvaje para volver al hotel, algo hiperactivo, como un avión de combate inestable. Un trabajo duro pero muy gratificante.
Amanece el segundo día y tengo la imperiosa necesidad de conducir el Nissan Sunny. Y en nuestra primera parada para lavar y repostar, mientras que el resto de conductores se reparten los coches, el pequeño japonés me espera. De todos los coches aquí presentes, es el Sunny el que mejor ilustra lo que sucedió cuando llegó de forma repentina el reglamento de los Grupo A, creando una extraña mezcolanza de vehículos más humildes con verdaderas máquinas de los rallyes, y aparentemente con pocas cosas en común. Y también sucedieron cosas como que la falta de planificación o comprensión de esas regulaciones hizo que un proyecto completo de varios millones de yenes fuera efectivamente inútil incluso antes de que siquiera despegara. Eso es justo lo que le acabó pasando a Nissan.
Hacía tiempo que no me topaba con un interior tan básico y soso como el de un Nissan Sunny. Los sencillos asientos de tela, el plástico duro por todas partes y los diales muy simples, sólo mejoran un poco gracias al trío de relojes secundarios para indicar la temperatura del agua, y la presión y temperatura del aceite. Con sus pequeñas llantas de 14» parece poca cosa, pero el abultamiento del capó que se puede ver desde el asiento del conductor da una pista de lo bueno que hay debajo de él. Nada más y nada menos que el propulsor SR20DET, más conocido por ser el que montaba el mítico 200SX. Un auténtica joya: contundente, con poco lag y un gran apetito por ganar cuantas más revoluciones mejor.
Puede que como coche de rally haya pasado con más pena que gloria, pero el Sunny GTI-R es formidable como modelo de calle. Ni siquiera se percibe como un vehículo de tracción total; es como si un compacto deportivo de época hubiera viajado en el tiempo hasta 2020. Tal cual. A medida que circulo por esta sinuosa y rota carretera, tan sólo la respuesta de los frenos y la posición de conducción delatan que estoy en un coche con casi 30 años. No temerías a ningún urbano o compacto deportivo actual al volante de este Sunny, un pequeño monstruo muy raro y codiciado. Más tarde, siguiendo al Sunny con el Lancia a través de una curva larga de izquierdas cuesta arriba para que nuestro fotógrafo realice algunas tomas, el pequeño Nissan es capaz de mojarle la oreja al Integrale con claridad. El Lancia deja claro desde el principio su edad, con su chasis retorciéndose y flexando… El Integrale no responde de la misma manera que el resto de coches que tenemos aquí a la hora de llevarlo rápido.
Creo que he hecho un esfuerzo inconsciente por alejarme del Mitsubishi. Tal vez sea porque es el coche que mejor conozco de todos los que están aquí, o porque me preocupa que pueda abrumar a todos los demás con sus habilidades. Para empezar, es el coche más potente de todos, con 280 CV, lo que le sitúa 5 CV por delante del Subaru. También es el más moderno y, además, si eres lector habitual de esta revista, esta unidad ya ha salido más veces y pertenece a la flota de la marca nipona en el Reino Unido, por lo que está como nueva y cuenta con tan sólo 10.000 km en su odómetro. Es perfecto.
En el Evo todo tiene que ver con la forma de comportarse. Con el ángulo de cabeceo, tanto delantero como trasero. Fíjate en algunas de las fotos y tendrás una pista de qué lo convierte en algo tan especial. No es el legendario motor 4G63, aunque su rico empuje resulte adictivo. Ni la caja de cambios manual de cinco marchas, con una precisión que muchos coches deportivos, de cualquier época, matarían por tener. Ni la tracción inquebrantable, los asientos que agarran tan bien, ni la directa y precise dirección o el hecho de que sea una útil berlina capaz de enfrentarse a cualquier cosa sobre la faz de la Tierra.
Se trata de que no existe una carretera o pista en el planeta capaz de perturbarlo. Ninguna protuberancia, curvatura o superficie rota puede desviarlo de su propósito, es decir, ir de un punto a otro a un ritmo infernal. Y es que parece flotar por cualquier superficie como por arte de magia; y funciona bien y se disfruta a cualquier velocidad. No es necesario que vayas todo el día con el pie a fondo para quedar absorto, recompensado. De hecho, es un automóvil que muchas veces demanda que lo conduzcas con suavidad, con absoluta confianza y precisión. Tan sólo se tendrían que fabricar coches así.
No puede haber ganadores o perdedores en esta mega prueba, aunque sólo sea por el hecho de que hemos comparado coches que engloban algo más de una década. En cambio, a medida que he acumulado kilómetros y experiencias con ellos, soy capaz de posicionarlos en un gráfico mental. En un lado estaría el Toyota, un GT con múltiples talentos; el Sunny, una lección extrema de lo que supuso la locura de los Grupo A; el Lancia, un modelo dolorosamente deseable; el Ford, lo consideraría algo así como el héroe del pueblo; el Lancer, la última evolución, haciendo un juego de palabras con su denominación comercial. Pero el que elegiría para conducir hasta casa si realmente quiero una máquina que convierta cualquier carretera secundaria en un tramo especial de rallyes, ese sería el Subaru.
Sin embargo, lo más importante de todo es que estos días nos han recordado que hubo un tiempo en el que los coches ofrecieron una combinación de cualidades tan auténtica y deseable€ que es difícil que se vuelva a repetir.
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