Hablemos sobre trampas. El Grupo A fue famoso por las historias de fabricantes que apuraron el reglamento, o directamente lo violaron. Las controversias comenzaron desde el primer rally, cuando Lancia se presentó con paragolpes desplazados hacia delante para dejar espacio a las ruedas y con orificios de refrigeración extra que no estaban en el coche de calle. Pero la mayor parte de la creatividad giró en torno a cómo extraer más potencia del motor.
Tras las monstruosas prestaciones de los Grupo B, la FIA no quería que los coches desarrollaran más de 300 CV. Eso era algo difícil de controlar, y lo primero que hicieron los fabricantes fue tirar a la baja las cifras de potencia de sus coches de calle. En 1990 se montaron las primeras bridas en la admisión, que fueron estrechándose, pasando de 40 a 38 y, después, a 34 milímetros. Y ahí es donde las cosas se pusieron interesantes.
Hubo rumores sobre sistemas de óxido nitroso ocultos en extintores, neumáticos de repuesto cargados con aditivos y conductos extraños recorriendo el interior de las jaulas de seguridad. Aunque el escándalo más gordo llegó cuando expulsaron a Toyota Team Europe de la temporada de 1995 y le prohibieron participar en la del 1996. En el Rally de Catalunya de 1995, alguien dirigió a los comisarios hacia un astuto dispositivo armado con un muelle y que permitía puentear la brida oficial sin afectar a los precintos de la federación.
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Al margen de los escándalos, Toyota es un protagonista más importante aún que Lancia, ya que estuvo presente durante toda la historia de la categoría. Su papel comenzó con un Supra homologado a toda prisa y demasiado pesado; no obstante, la cosa mejoró con su primer Celica GT-Four (ST165) en mayo de 1988. No ganaría su primer rally hasta un año después en Australia, con Juha Kankkunen, aunque en 1990 Carlos Sainz se hizo con cuatro victorias y el título mundial de pilotos.
Lancia retomó el liderazgo en 1991, pero 1992 fue un año terriblemente exitoso para el Celica Turbo 4WD (ST185). Curiosamente, los ST185 de calle llevaban a la venta desde 1989, pero Toyota no lanzó una versión de homologación (llamada Carlos Sainz Limited Edition en Europa, GT-Four RC en Japón y Grupo A Rallye en Australia) con un intercooler aire-agua y capó y paragolpes de nuevo diseño. El caso es que el ST185 ganó tres campeonatos del mundo consecutivos (con Sainz, Kankkunen y Auriol) y dos de constructores.
El Celica GT-Four (ST205) se presentó en 1994, y por cambios en el reglamento sólo fue necesario fabricar 2.500 unidades. Contaba con un alerón trasero más grande, mejoras en la refrigeración, menos peso (gracias a un capó de aluminio), un sistema de inyección de agua para el intercooler, profundas mejoras en las suspensiones y toda la parafernalia necesaria para montar cómodamente un sistema de inyección de agua y el anti lag. La potencia homologada era de 239 bhp en Europa (sólo llegaron 300 y costaban más de 30.000 euros, un pellizco más que un Ford Escort Cosworth) y 251 CV en Japón.
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