Unos 1.300 km. Esa es la distancia que me separa ahora mismo de los sobrecogedores Lagos de Covadonga, incluyendo la vuelta a casa, por supuesto, y una provechosa ruta por las sinuosas carreteras de curvas asturianas. Es una prueba ideal para un automóvil que asegura ser ultra-confortable en autopista… y que se ve inmerso en el inevitable reto de demostrar por qué puede ser una buena alternativa en un segmento tan exigente como el de las berlinas de lujo.
Asimismo, también necesita justificar ante el riguroso público por qué hay que pagar 67.750 euros por un automóvil de una marca generalista. Ese vehículo en cuestión es el nuevo Hyundai Genesis, aunque se ve tan lujoso que no encontrarás una ‘H’ en su frontal. El coche tiene una planta bastante impresionante y, en términos de suntuosidad, su aspecto es equiparable al de rivales como el Lexus GS o el Jaguar XF. Detalles como la iluminación led en los grupos ópticos –aunque las luces de cruce son de xenón–, la gran parrilla frontal, las llantas de 19″ o las elegantes salidas de escape le otorgan un aire de opulencia que hace que los otros conductores se dividan entre la envidia y el desconcierto, preguntándose qué coche es este.
Por dentro, dispone de un gran espacio en las plazas traseras, configuración ‘modo chófer’ y una notable calidad de materiales y ajustes, aunque la apariencia y tacto de algunos botones de la consola central le restan algo de glamour al conjunto. No obstante, a pesar de que no alcanza el refinamiento de rivales alemanes como el Audi A6, se aprecia que está bien hecho y ofrece unos acabados comparables, e incluso superiores, a los de sus competidores japoneses, como el Infiniti Q70 o el Lexus GS. Y en lo que sí gana a los germanos por goleada es en el equipamiento de serie, de hecho, ni siquiera existe una lista de opciones. El Genesis tiene navegador de 9,2″, disco duro de 64 Gb, Head Up Display*, un sistema de sonido premium con 17 altavoces, volante calefactado con ajuste eléctrico, nueve airbags, asientos de cuero calefactados y ventilados, aparcamiento automático, cámaras de visión periférica, techo panorámico, portón del maletero eléctrico…
Bajo su capó se encuentra uno de los asuntos delicados a tratar. Allí se emplaza un exorbitante propulsor atmosférico 3.8 V6 de gasolina –el único que puede llevar el Genesis en Europa– que me sugiere que este viaje no va a salirme barato… Se trata de una mecánica ‘al gusto’ del mercado norteamericano y asiático, pero que en Europa echará para atrás a muchos clientes por su elevado consumo. Para ser un bloque tan grande, su potencia no es nada escandalosa –315 CV–; sin embargo, ofrece una respuesta instantánea al acelerador y su sistema de distribución variable catapulta al Genesis en cuanto superas las 4.500 rpm de una forma algo brusca, aunque contundente. También es justo reconocer que, al contrario que la mayoría de marcas, Hyundai ha sido sincera al declarar un consumo medio de 11,6 l/100 km, porque es una cifra absolutamente real. Por su parte, la caja de cambio automática es de convertidor de par, tiene ocho velocidades y resulta tan razonablemente suave y rápida como demanda un coche de estas características. Otro punto a favor es su gran confort de marcha, tanto por su absorbente suspensión adaptativa como por la trabajada insonorización del habitáculo.
En las carreteras de montaña, medio rotas por el temporal y con alternancia de zonas secas y húmedas, ya es ‘otro cantar’. La dirección es rápida, pero no muy comunicativa. Las más de dos toneladas de peso se traducen en grandes inercias, aunque la colaboración de Lotus en la puesta a punto de la suspensión y el buen tino de la tracción total a la hora de repartir el par entre los dos ejes, repercute en que el Genesis fluya por estas carreteras mejor de lo esperado. De hecho, creo que sería capaz de conducir bastante más rápido si el excesivamente grueso pilar A no entorpeciera tanto mi visibilidad. Por lógica, este no es su hábitat natural y muestra una clara tendencia al subviraje, pero se defiende bien para tratarse de un coche diseñado para EE.UU., donde estas carreteras brillan por su ausencia.
Con todo, he de reconocer que abordé esta prueba con algo de escepticismo, ya que son numerosos los casos de automóviles ‘americanos’ que han mostrado un equilibrio pésimo en Europa, por lo que me esperaba un resultado mucho peor. Pero el Genesis no es uno de ellos. Sí, tiene algunos ‘defectos’, como un consumo algo elevado, un peso poco contenido o que algunos de sus sistemas adaptativos no son tan sofisticados como los de un Audi A6 –por ej., las luces inteligentes o el control de crucero–. Pero seguro que si aquella gente que se asombra al saber que hay que pagar 67.750 euros por un Hyundai, supiese que el coche supera de largo las expectativas y conociese que incluye un equipamiento de serie que, en sus rivales alemanes, supondría unos 30.000 euros de sobrecoste, seguro que verían al Genesis con mejores ojos. De hecho, en el cómputo general, su equilibrio resulta más satisfactorio que el de un Infiniti Q70 e, incluso, cercano al de todo un Lexus GS.
TÉCNICA: QUÉ ES LO QUE HAY AHÍ DEBAJO
Esta segunda generación del Genesis estrena una plataforma apta para acomodar su nuevo sistema de tracción total permanente HTRAC, capaz de derivar hasta un 90% del par a las ruedas traseras en el modo de conducción Sport –también actúa sobre el motor, el cambio y la suspensión–. La plataforma ofrece un 16% más de rigidez torsional que la de su predecesor –que no se comercializó en Europa– y la suspensión ha sido afinada por Lotus en Nürburgring. El motor 3.8 pertenece a la familia Lambda V6 con inyección directa y distribución variable.
