Si el segmento C –VW Golf, Ford Focus…– es, por regla general, uno de lo más competidos, la crisis actual ha provocado que los segmentos inmediatamente precedentes suban como la espuma. Su principal argumento es ofrecer un producto superior a un precio más ajustado. Así, es normal que muchos elijan un Renault Clio antes que un Mégane, un Citroën C3 antes que un C4 o un Seat Ibiza antes que un León. En cambio, se está dando la tendencia que incluso los más pequeños, los urbanos, estén robando protagonismo. De ahí que prácticamente todas las marcas cuenten en su gama con un modelo de este tipo, lo que provoca que la rivalidad sea mucho mayor. Hyundai entró en esta ´lucha´ en 2008 con el i10, el sucesor natural del Atos y ahora, cinco años después, le renueva. Desde Autofácil, nos trasladamos hasta Cerdeña para probarlo.
La primera impresión es chocante
Por un lado este nuevo i10 tiene cierto parecido con su anterior generación, aunque si lo miramos más detalladamente vemos cómo las diferencias salen a la palestra dando la sensación de estar ante otro coche distinto, menos urbano, incluso se acerca al i20. La ficha técnica nos da la razón, es 8 cm más largo -3,66 m-, 6 cm más acho -1,66 m-, un hecho que se nota a simple vista, y 4 cm más bajo -1,5 m-.
Pero lo más representativo es su interior. El puesto de conducción permite tener una clara visión de los límites de la carrocería gracias al ajuste en altura del asiento mientras que los mandos quedan muy a mano. Si bien los plásticos duros siguen predominando por todo su habitáculo, la sensación de calidad y el remate de los materiales están a años luz de la anterior generación. Lo mismo ocurre con su equipamiento. Mientras que en su predecesor había que estar suplicando para que montara ESP, en este nuevo i10 se han incluido volante y asientos calefactados –aún no se conocen precios-, programador de velocidad, climatizador, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros€ Eso sí, se le vislumbra alguna laguna importante como el ajuste del volante en profundidad –bastante más útil que tenerlo calefactado- o los sensores de lluvia y luces€ pero ya sería pedir demasiado.
Mejor por ciudad, pero es rutero
El nuevo i10 saldrá a la venta con dos motores de gasolina atmosféricos: el 1.0 de tres cilindros de 66 CV –tiene una versión con Stop&Start, ISG, denominada Blue Drive- y el 1.2 de cuatro cilindros y 87 CV. Ambos están asociados a una transmisión manual de cinco marchas y otra automática de cuatro. Tras rodar varios kilómetros con ambos, uno llega a la conclusión de que esconden mucho más de lo que se les espera, eso sí, con limitaciones. Por tramos urbanos mueven al i10 con soltura –algo a lo que también contribuye un excelente radio de giro, con 9,6 m y 2,9 vueltas entre topes-, y fuera de ella se defienden sin demasiados problemas, sobre todo si no es en autopista.
Para aquellos que busquen una conducción más tranquila y sin demasiadas emociones, el 1.0 es su motor. Es capaz de superar cualquier pendiente o tramo complicado sin despeinarse pero uno tiene que ser consciente de que será necesario rodar con una marcha algo más corta. En este caso, la tercera que monta podría llevarle a cualquier parte. Y además no resulta nada ruidoso. Se le cifra un consumo homologado de 4,7 l/100 km.
El 1.2 da la sensación de ir más desahogado aunque ni mucho menos demuestra una solvencia aplastante con respecto al tricilíndrico, sobre todo en las recuperaciones de 80 a 120 km/h. Además, al entregar su par máximo en las 4.000 rpm, es necesario llevarle más alto de vueltas, penalizando el consumo, que asciende hasta 6,2 l/100 km.
Sólo pudimos probar la transmisión manual que, en ambos casos, resulta excepcional. Además de estar colocada en una posición elevada, muy a mano para el conductor, la transición entre marchas es suave y rápida, sin sobresaltos. La suspensión es algo dura pero sin llegar a ser seca, de esta forma, el coche transmite más aplomo que su predecesor, mientras que el comportamiento es algo más noble que muchos de sus rivales al no percibirse balanceos de su carrocería –únicamente notamos algo de sobreviraje, el coche se va de atrás, cuando entramos muy rápido en una curva-. Por último, la dirección, con asistencia eléctrica, es suficientemente directa para circular con rapidez aunque podría transmitir algo mejor la información.
De momento Hyundai no ha confirmado precios, pero si su anterior generación tenía un precio de salida de 9.650 euros –sin descuentos ni planes-, esta podría llegar a los 10.500 euros para su motor de acceso. El modelo llegará a los concesionarios a mediados de noviembre.
