Economías de escala. Así es como se denomina ese fenómeno consistente en que, cuantas más unidades produces de un bien, más se reduce el coste unitario. Dicho así, parece una ley física. Sin embargo, uno no puede quedarse sentado esperando a que el fenómeno ocurra: tiene que salir a buscarlo.
En el sector del automóvil, el principal factor de economía de escala es la tecnología del proceso productivo. Hay fabricantes diminutos, como Koenigsegg, que existen recluidos en el universo de la fibra de carbono: un mundo de materiales caros y procesos sencillos. También hay otros gigantescos, como Toyota, que construyen coches empleando un material increíblemente versátil y realmente barato llamado acero… mediante procesos productivos complicados y que consumen mucha energía.
Jaguar Land Rover Automotive PLC –así se llama la compañía que agrupa ambas marcas británicas, que actualmente son propiedad de la india Tata– vendió el año pasado más de 350.000 coches. En teoría, eso la coloca en el club del acero. Sin embargo, Jaguar tiene una larga tradición de coches de aluminio que comenzó con la comercialización, en 2003, del XJ. Y actualmente, el XJ, el XK, el F-Type, y los Range Rover se construyen empleando este material. Todos ellos son modelos caros que cumplen la premisa del carbono: el aluminio aporta beneficios suficientes como para justificar su precio. Pero… ¿hasta dónde es posible estirar el aluminio?
El interior es más alegre que el de un BMW Serie 3, aunque un Mercedes Clase C parece más sofisticado. El cambio se controla mediante el ya clásico mando circular levadizo. La tecla para el modo deportivo rotulada con la ya típica bandera a cuadros repite.
Pues hasta el segmento de las berlinas medianas premium, tal y como demostrará el Jaguar XE cuando se entreguen las primera unidades: ocurrirá hacia mayo de 2015; está previsto que la fabricación comience la tercera semana del próximo año.
El segmento en el que desembarcará el XE no es precisamente una balsa de aceite. Competirá con las ‘vacas’ de los fabricantes alemanes –BMW Serie 3, Mercedes Clase C, Audi A4…–; los modelos de los que obtienen el grueso de sus beneficios. ¿Con qué piensa seducir el XE a sus potenciales futuros dueños?
El empleo de un chasis de aluminio, y el ahorro de peso que eso representa será, sin duda, uno de los argumentos más repetidos. Sin embargo, es una ventaja que hay que tratar con cuidado: el chasis de un coche pesa alrededor de 350 kilos… y el del XE ‘sólo’ permite ahorrar 100 de esos kilos; es decir, representa tan sólo el 6% del peso total de una berlina media. Jaguar nos ha contado que el XE pesa desde 1.475 kilos… pero no nos ha dicho a qué versión se refiere esa cifra ni cómo ha medido el peso. Hasta el próximo salón de París, no sabremos cómo de eficaz ha sido la cura de aluminio.
El XE tiene otras armas. Por ejemplo, las suspensiones –construidas en aluminio, por supuesto– cuentan con un diseño realmente elaborado –casi espectacular– y deberían proporcionar una calidad de rodadura y una agilidad magníficas.
El vano motor alojará una oferta de cinco propulsores –tres gasolina y dos diesel–, montados en posición longitudinal. Los diesel ofrecerán de serie un cambio manual de seis velocidades, y como opción uno automático ZF de ocho marchas que será de serie en las variantes de gasolina. Inicialmente, el XE será un tracción trasera en todas sus versiones.
A bordo, el XE estrenará un nuevo sistema multimedia «que no comparte ningún componente con el actual» –una sabia decisión–, e incorporará como equipo de serie una cámara estereoscópica que se encargará de evitar colisiones por alcance –por debajo de 40 km/h; a mitigarlas entre 40 y 80 km/h–, un capó activo que se eleva en caso de atropello, un control de tracción que, si se dispone de cambio automático, permite al coche arrancar en cualquier superficie deslizante sobre la que sea físicamente posible avanzar…
Y el abanico de opciones disponibles incluirá amortiguación adaptativa; un dispositivo de proyección de información sobre el parabrisas basado en láser –Jaguar asegura que, por nitidez y contraste, supera a cualquier otro HUD–; control de crucero adaptativo, un sistema de asistencia al mantenimiento de carril; otro de control de ángulo muerto; aparcamiento automático; red WiFi; apertura y cierre remoto del coche –desde el teléfono–; visión perimétrica…
Por ahora sabemos que el Jaguar XE con motor 2.0 diésel de 167 CV costará desde 37.000e. Un BMW 320d con 184 CV cuesta 35.000e… así que esperemos que esas suspensiones y la lista de equipamiento de serie sean realmente fabulosas…
Todo, por 100 kilos
El interior de la factoría de Solihull está abarrotado de estos robots ABB de color naranja.
El nuevo sistema multimedia está firmado por Harman –que también se ocupa, entre otros, del i-Drive de BMW–. Jaguar desarrollará aplicaciones para trasladar a la pantalla –de forma segura– las apps más populares.
El XE ofrecerá el primer HUD con tecnología láser, con grafías mucho más nítidas. Aquí: Las fotografías del reportaje corresponden al XE-S, propulsado por un motor 3.0 V6 sobrealimentado.
Las piezas del chasis de aluminio del XE están unidas mediante adhesivos y miles de pequeños remaches de acero al boro. Existen unos pocos componentes de acero. Por ejemplo, el chasis cuenta con algunos refuerzos de acero de cara a mejorar la protección en caso de choque. Y tanto las puertas como la tapa del maletero son de acero –según Jaguar, emplear aluminio en las puertas sólo supone un ahorro de 16 kilos–. Además, los subchasis delantero y traseros, a los que va anclada la suspensión, están también sólidamente construidos en acero.
La fabricación del chasis está completamente robotizada. Y la puesta a punto de los robots ha sido la clave de cara a hacer comercialmente viable el empleo de aluminio en un coche tan ‘barato’. Hace 10 años, el chasis de un XJ pasaba más de cuatro minutos en cada una de las estaciones de encolado y remachado. Actualmente, esa cifra se ha reducido a poco más de un minuto.
Por supuesto, el XE no será el único fruto de los 1.800 millones de euros que Jaguar ha invertido en su factoría inglesa Solihull. Se trata de un chasis modular, y el XE es el exponente más discreto de la familia que se avecina. Es de esperar, como mínimo, que existan versiones coupé, cabrio y familiar del XE, además de un todo camino. De momento, Jaguar sólo ha desvelado que espera presentar 50 nuevos vehículos –versiones híbridas incluidas– de aquí a 2019, y un «modelo completamente nuevo» cada seis meses.
Para poner en marcha la línea de producción del XE, jaguar ha invertido 1.800 millones de euros
El XE estará propulsado por dos versiones 2.0 diesel common rail Ingenium, con potencias de 167 CV y alrededor de 205 CV –en su versión sobrealimentada mediante un doble turbo Borg Warner–. Por el lado de la gasolina, completarán la oferta dos motores 2.0 turbo y el 3.0 V6 sobrealimentado que emplea el F-Type. En un futuro se sumarán versiones de tracción total e híbridas.
El XE más asequible, dotado de cambio manual, ha homologado unas emisiones de 99 gr/km de CO2 –algo imprescindible de cara a evitar pagar el impuesto de matriculación en Inglaterra–, correspondientes a un consumo inferior a cuatro litros.
Jaguar XE
Motores: Dos gasolina 2.0 turbo –potencia aún por definir– y un 3.0 V6 sobrealimentado de 340 CV. Dos diesel 2.0 –versión turbo y biturbo–, desde 167 CV.
Cambio: Manual de seis velocidades –en los diésel–. Automático ZF de 8 marchas –de serie, en los gasolina y, en opción, en los diésel–.
Tracción: Trasera. De momento no está previsto que disponga de un diferencial autoblocante.
Prestaciones: No disp.
Consumo: No disp.
Precio (aprox.): Desde 37.000?
Rivales: BMW Serie 3, Mercedes Clase C, Audi A4, Infiniti Q50.
