La última vez que Jaguar llamó a la puerta del segmento de las berlinas medias premium salió escaldada. Aquel X-Type de tracción delantera basado en el Ford Mondeo no ´coló´ como rival del BMW Serie 3 y compañía y, en 2009, dejó de fabricarse. Pero, ahora, Jaguar vuelve a la carga con un producto muchísimo más competente. Se llama Jaguar XE, es de propulsión trasera y, de primeras, ya luce la medalla de ser la primera berlina media fabricada con más aluminio que acero. En concreto, tres cuartas partes del chasis y la carrocería del vehículo son de aluminio. Además, es un modelo crucial para Jaguar, ya que está llamado a copar el grueso de ventas de la marca.
Y dentro de su gama de motores, en la que hay dos diésel y tres gasolina, la versión más deportiva es la que equipa el propulsor 3.0 V6 de gasolina sobrealimentado ya conocido en el biplaza Jaguar F-Type.
Las señoritas elegantes llevan poco maquillaje
En un primer vistazo, la carrocería de 4,67 metros de largo muestra una gran armonía y unas proporciones muy bien encontradas. Los voladizos cortos y la cabina desplazada hacia la parte trasera le confieren una planta muy resolutiva. Tiene ´pinta´ de premium, de eso no cabe duda. Además, los faldones, el pequeño alerón y el difusor trasero le otorgan el aspecto que, a mi parecer, es el que mejor encaja con un vehículo de este tipo: el que antepone la discreción. El que, para percatarte de que se trata de una versión deportiva, has de pararte a observar sus detalles con detenimiento.
El coche sobre el que estoy sentado es una preserie. Esto quiere decir que no es una unidad definitiva y que le faltan, llamémoslo así, los últimos retoques. Aun así, se aprecia una buena calidad de construcción equiparable a la de un Mercedes Clase C, aunque quizá no aparente tanta sofisticación. El cuero del salpicadero tiene un agradable tacto y los ajustes están bien rematados. Además, la postura de conducción es satisfactoria gracias a los amplios reglajes del volante y al asiento deportivo, y el Head Up Display con tecnología láser, aunque carísimo –1.429 euros–, ofrece una nitidez excelente al proyectar el velocímetro en el parabrisas. Lo único que llama la atención en el aspecto negativo es que la habitabilidad atrás es algo discreta, aunque apta para dos adultos.
Pulso el botón de arranque y el V6 se pone en marcha. Lo hace con un estruendo mucho menos agresivo que el que emana de los escapes del F-Type, sin embargo, resulta más armonioso. El XE es el primer Jaguar en incorporar una dirección eléctrica… y la han afinado muy bien, pues es directa y bastante comunicativa con tus manos. También ofrece un grado de asistencia óptimo y es menos nerviosa que la del F-Type a pesar de que la suspensión delantera del XE está basada en la de aquel modelo.
En los modos de conducción Eco y Normal, este deportivo encubierto ofrece el grado de dulzura apropiado, así que selecciono el Dynamic porque no he venido buscando ´buenas formas´. Ahora, con la respuesta del acelerador afinada en busca de instantaneidad, la caja de cambio ZF de ocho velocidades ´en modo ataque´ y la suspensión adaptativa en su programa más duro, es el momento de enlazar curvas.
Entre la deportividad y el confort
Respecto al motor hay pocas sorpresas, ya que es idéntico al del F-Type ´pequeño´. Resulta elástico y ´despierta´ con energía cuando superas las 4.000 rpm y el compresor trabaja a pleno pulmón. Suena mucho menos agresivo que en el F-Type, aunque forma una buena sociedad con la caja ZF y sus 340 CV se encuentran en ese nivel de potencia en el que observas un gran equilibrio, puesto que ni falta ni renunciarías a un solo caballo. Asimismo, deriva esos 340 CV a las ruedas traseras de forma mucho más eficaz que el F-Type, ya que el XE no tiene esa fijación con avanzar ´de costado´ que parece tener el biplaza. El XE muestra un balance muy cuidado y sus neumáticos Dunlop Sport SP Maxx no se ven sobrepasados al recibir el par, pero si te estás preguntando si entre el eje trasero hay un diferencial autoblocante, siento decepcionarte: el único dispositivo que hay ahí encargado de que las ruedas no giren libremente es el ESP y lo consigue mediante la aplicación selectiva de los frenos. Al menos, lo hace con una eficacia razonable, pero desentona que no haya un autoblocante en una berlina deportiva que hasta ahora parecía tan ´redonda´. Otro aspecto que no acaba de cuadrarme es el de la frenada ya que, aunque es potente, debería ser algo más resistente a la fatiga si tenemos en cuenta que esto es un deportivo. En la presencia de ciertos ruiditos parásitos y alguna vibración no entraré, ya que no sería justo hacerlo en un coche que no es el definitivo, máxime cuando ese asunto suele pulirse en último término.
En el XE S tampoco existe esa sensación de flotabilidad del eje delantero cuando aceleras a fondo en el F-Type. Es un coche preciso y que aporta un buen grado de confianza al conductor. A grandes rasgos, sería acertado extractar que el XE S presenta un dinamismo a medio camino entre el de un BMW 335i y un Audi S4, dos extremos que se diferencian por su capacidad de transmitir sensaciones –muchas y buenas las del 335i y menos y algo introvertidas las del S4–.
La suspensión adaptativa está desarrollada por Bilstein y, por fortuna, es de serie. Ayuda a que el coche responda bien a los cambios de dirección y a que no se presenten balanceos excesivos en la carrocería, aportando un aplomo palpable.
Si buscamos una conclusión para el Jaguar XE, disponible desde 37.000e en su versión diésel, es que Jaguar ha aprendido la lección y ahora competirá en el exigente segmento de las berlinas medias premium con un producto de lo más competente. Por otro lado, si rastreamos un veredicto para el XE S, cuyo precio ya asciende a los 60.919 euros, cabe decir que es una equilibrada alternativa si buscas una berlina deportiva lejos de la radicalidad –y del precio– de un BMW M3 o un Mercedes C63 AMG.
Técnica: Lo sofisticado está debajo
La nueva plataforma modular del XE, que también será empleada por el próximo XF, tiene la particularidad de que está construida en un 75% en aluminio, parte del cual es reciclado del tipo RC 5754. En total, pesa sólo 250 kg, cuando lo habitual entre sus rivales es que esa cifra sea un 35% más elevada. Las partes del chasis están adheridas y remachadas con acero al boro y dispone de refuerzos de acero para ser más rígido. Jaguar asegura que la rigidez del XE es un 20% superior a la del XF y, de hecho, el uso masivo de aluminio no tiene como objetivo principal la reducción de peso –no llega a ser más ligero que un BMW Serie 3–, sino optimizar el reparto de pesos al 50% sobre cada eje mediante el empleo de acero en zonas concretas, como los subchasis o las puertas. También de aluminio es la sofisticada estructura de su suspensión trasera.
