Mientras conduzco de forma relajada hacia la zona de pruebas que hemos seleccionado, repaso mentalmente mi, de momento, breve experiencia con el coche, tratando de decidir cuáles son, por ahora, las mayores habilidades de este Jaguar XFR-S. Lo cierto es que lo primero que me ha sorprendido de la última súper berlina de Jaguar es la expectación que genera a su paso. Ya he parado dos veces en una gasolinera y, cuando volvía de pagar, en ambas ocasiones me he encontrado gente sacándose fotos con él. Lo cierto es que la pintura de la carrocería, denominada ‘French Racing Blue’, contribuye a llamar la atención. El enorme alerón trasero, los faldones laterales, los neumáticos tan anchos y el diseño específico de la parte frontal también ayuda a concentrar miradas. Pero de todo, creo que lo que más realza la agresividad del XF y atrae mayor número de miradas es el uso del negro glossy en aquellos lugares donde solía haber acabados cromados. Resulta agradable que se haya logrado una imagen tan impactante.
Jaguar XFR-S
Motor: Gasolina 5.0 de inyección directa con compresor, 8 cilindros en V, 550 CV a 5.500 rpm y 680 Nm de 2.500 a 5.500 rpm. Cambio: Aut. de ocho velocidades. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,6 seg.; vel. máx.: 300 km/h. Consumo: 11,6 l/100 km. Peso: 1.912 kg. Precio: 126.000€. Rivales: BMW M5, Mercedes E63 AMG… Valoración ???? LO MEJOR Y LO PEOR + Excelente comportamiento para un coche de dos toneladas — Su sonido es algo discreto y el precio resulta exagerado
El M5 y el E63 AMG resultan impresionantes, no cabe duda, pero son más discretos. En comparación, el XFR-S recuerda más a vehículos tan contundentes como el Mercedes 190E Evo II de 1990. Muchos lo verán como automóvil de una estética demasiado recargada, aunque yo considero un punto a favor que una elegante berlina pueda llegar a ser tan llamativa como un súper deportivo. Y lo que es más importante, todos los aditamentos aerodinámicos son funcionales. De hecho, Jaguar declara que se ha reducido en un 68% la sustentación –es decir, la tendencia del coche a despegar a alta velocidad–, de forma que tienen una repercusión directa en la estabilidad. Pero esta versión R-S no sólo es un kit de carrocería, ya que cuenta con un contundente propulsor 5.0 V8 que alcanza los 550 CV y un par máximo de 680 Nm. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 300 km/h. Todo ello acompañado de cambios para mejorar la eficacia –ver técnica–.
Técnica
Soldadura avanzada
El XFR ‘normal’ –510 CV y 625 Nm– siempre se ha mostrado como un especialista en hacer derrapar sus ruedas traseras; para solucionar este ‘problema’, el chasis del ‘R-S’ ha sufrido varios cambios: 1) Vías ensanchadas con neumáticos más grandes –Pirelli P Zero específicos–. 2) Suspensión delantera del XKR-S –con muelles más duros en ambos ejes–. 3) Puntos de articulación de la suspensión trasera más rígidos. 4) Cojinetes* de mayor diámetro en el eje anterior. 5) Amortiguadores más deportivos. 6) Diferencial activo recalibrado. 7) Válvula de la dirección** procedente del F-Type.
¿Y si hacemos un deportivo? Al interior del XF ya se le empiezan a notar los años, aunque el botón de arranque en rojo, el selector cilíndrico del cambio de marchas que emerge de entre los asientos y las salidas de aire escamoteables, le siguen aportando un toque de exclusividad. Curiosamente, el asiento del conductor se percibe algo más alto que el del acompañante. Durante primeros kilómetros, ya se aprecian con claridad los cambios en el chasis. Lo primero y más evidente es que la dirección resulta más pesada y precisa: no es que sea un dechado de información, pero es directa y te permite posicionar este gran vehículo azul donde quieres y como quieres.
La amortiguación es bastante más firme. No es que sea incómoda, ya que todavía conserva una más que aceptable capacidad de filtrado, pero los baches del asfalto se perciben con claridad. Dicho esto, apuntar que el XFR-S todavía conserva la habilidad del modelo original para recorrer grandes distancias por autopista con confort y serenidad –en este aspecto, no hay grandes diferencias respecto al XFR–. Por fin alcanzamos nuestro objetivo, un paso de montaña formado por 57 curvas de enorme exigencia.
Creo que ha llegado el momento de desconectar por completo el control de estabilidad DSC. Tan sólo un par de giros después, soy consciente de que esta versión es bastante más difícil de ‘descolocar’ que el XFR. Esto no es algo malo –todavía es perfectamente posible dejar unas larguísimas líneas negras en cualquier horquilla– pero, sobre asfalto seco, tienes que forzar mucho la situación para derrapar –según declara la marca, el agarre en seco aumenta en un 30%–. Eso sí, cuando el eje trasero desliza, lo hace de una forma más impredecible, pero la dirección es tan rápida y precisa que es muy fácil neutralizar la cruzada y, si quieres permanecer ‘de lado’ más tiempo, entonces el diferencial electrónico*** permanecerá bloqueado. Pero no todo se centra en el eje trasero. En nuestra ruta hay numerosas y rápidas curvas enlazadas donde el XFR-S demuestra tener un gran agarre en el eje delantero. La caja de cambio automática ZF de ocho velocidades se muestra más rápida que nunca, incluso dejándola ‘trabajar’ en modo automático. La única y ligera pega es que, si intentas reducir de marcha con el motor muy revolucionado, es posible que se produzca un pequeño retraso… pero es complicado que suceda. Lo único que sí echo de menos son unas mejores levas, ya que las que lleva son pequeñas y de plástico, con un tacto menos sofisticado del que esperaba.
Hemos tenido que esperar demasiado… Tras un par de cientos de kilómetros, hay que destacar el buen trabajo que realiza la suspensión. No voy a mentir; percibo con claridad la gran masa de este deportivo, pero en muchos baches en los que pensaba que el morro iba a rozar contra suelo, al final no sucede nada. Todo está siempre bajo control. A medida que el asfalto de la carretera mejora, me doy cuenta de que al R-S le falta una ‘banda sonora’ más contundente. Se supone que se han retocado los escapes para emitir un sonido más sugerente pero, curiosamente, y en contra de lo que manda la tradición en un Jaguar deportivo, el ruido nunca pasa de ser un rumor lejano. De vuelta a la oficina para trasladar el papel lo almacenado en mi cabeza y en las tarjetas de memoria de la cámara, llego a la conclusión de que el XFR-S es un gran coche. No se percibe tan tecnológicamente avanzado como el M5 y me gustaría que el sonido que emite se pareciera en algo al de un Audi RS4 o un Mercedes E63 AMG, pero lo que sí han conseguido es un chasis capaz de proporcionar un comportamiento a la altura de sus rivales.
Sus detalles…
Para enmarcar…
No sólo bonitos los discos de freno –380/376 mm– son contundentes. Útil el enorme alerón no sólo es decorativo; pega el coche al asfalto. Eficaz la caja de cambios zf es más rápida que en cualquier xf. De 10 los asientos de cuero, calefactables y eléctricos, son de serie. Para mejorar… Desfasado el navegador táctil resulta lento y ofrece un diseño anticuado. Aparente sí, tiene 4 tubos de escape, pero el sonido no es para tanto. No lo merece el interior está repleto de plástico que simula el aluminio. Fijos si quieres que los faros de xenón giren en las curvas, son 712e más.
