Vayamos al grano. Cuando tras un largo viaje bajas las puertas ‘de tijera’ del nuevo Aventador, pulsas el botón en el mando de la llave para cerrarlo y te alejas del coche, tu sensación de bienestar se dispara, empiezas a sonreír como un idiota y comienzas a tramar un plan para volver a conducirlo cuanto antes.
¿Por qué? Porque Lamborghini, a pesar de sus diseños discutiblemente recargados, su iconografía taurina o sus excesos ‘sonoros’ –siempre me ha parecido que estos coches hacen demasiado ruido–, te permite experimentar la emoción de conducir de una forma que sólo está al alcance de unos pocos afortunados. Lamborghini conoce en profundidad a sus clientes y, aunque pueden encontrarse varios defectos en los modelos que componen su gama actual –incluido el Aventador Roadster–, sus productos apuntan al corazón de los entusiastas del motor, y aciertan siempre en el blanco.
Este año se celebra el 50 cumpleaños de Lamborghini, y su actual buque insignia, el Aventador, tiene una lista de espera de 15 meses. Desde mediados de 2011, Lamborghini ha entregado 1.274 unidades de este vehículo. Sólo en 2012, se vendieron 922: eso es el doble de las unidades que se vendieron de su antecesor, el Murciélago, en 2007, que fue el año que mejor funcionó el producto y el mercado antes de ‘la crisis’ que comenzó en 2009 e hizo que las ventas mundiales del sector de los vehículos de súper lujo se desplomaran… un 40%.
El jefe de Lamborghini, Stephan Winkelmann, nos contó que la firma ha capeado la tormenta gracias a que más del 70% de sus coches se venden fuera de Europa. Resulta curioso ver cómo, mientras nos explica esto, acaricia de forma instintiva el costado de un Aventador. Este hombre realmente ama sus Lambo…
El mercado Europeo nunca se recuperará del ‘crack de 2009’, aunque en EE.UU y Asia en la actualidad se aprecian síntomas de crecimiento, y se espera que EE.UU. sea el mercado que ‘adopte’ más Aventador, seguido de los países asiáticos, con Singapur encabezando la lista.
Pero no nos pongamos pesimistas porque ahora mismo no estamos en Europa, sino en Miami Beach, en el estado norteamericano de Florida. Asistimos a la presentación del modelo más reciente de Lamborghini, el coche que los ejecutivos de Sant’Agata orgullosamente denominan «el Lamborghini de serie más extraordinario jamás construido». ¿Su nombre completo? Lamborghini Aventador LP-700-4 Roadster.
De regreso a la tierra…
Aunque su apariencia es salvajemente teatral, en esta parte del mundo un diseño así de exagerado no recibirá muchas críticas. Moderno, anguloso y dotado de un aire a ‘artefacto secreto de las Fuerzas Aéreas’, el Aventador es único a la hora de conseguir que los aparcacoches de los hoteles se acerquen a tu vehículo y te inviten a estacionarlo en la puerta de su establecimiento… a cambio de lo que sea –»te invitamos a comer, te alojamos gratis, ¡lo-que-quieras!»–. Te puedo asegurar que es la primera vez que me ocurre algo así durante una presentación.
Frente al modelo cerrado, la diferencia más evidente es, por supuesto, que éste lleva un techo duro desmontable de dos piezas fabricado en fibra de carbono mediante dos técnicas que darán que hablar en un futuro. Se trata del RTM –Resin Transfer Moulding– y el carbono forjado.
En la actualidad, la fabricación de piezas en eso que denominamos «fibra de carbono» y que realmente se llama «plástico reforzado con fibra de carbono» es un proceso artesanal. Para fabricar cada pieza, se emplea un molde en el que se introduce la fibra de carbono –que es un tejido y tiene un tacto parecido al de la tela de los sacos que se utilizan para escombros– junto con la resina de poliéster, un líquido más o menos viscoso que durante una fase posterior, el curado, se endurecerá. Pero antes del curado es primordial lograr que la resina de poliester impregne perfectamente la fibra de carbono. Para conseguirlo, a día de hoy se usa la técnica del vacío, succionando el aire del interior del molde… pero es un proceso muy lento.
Tanto el RTM como el carbono forjado tratan de sortear este inconveniente introduciendo la resina en el molde de formas alternativas.
Empleando la técnica RTM, un equipo de fabricación con una prensa puede fabricar unas 15 piezas complejas o unas 40 piezas sencillas al día, mientras que si utilizaran la técnica convencional, el mismo equipo apenas podría pasar de tres piezas complejas.
En cuanto al carbono forjado, se distingue de los procesos convencionales en tres cosas. Primero, no usa un tejido, sino fibras cortas de carbono –es mucho más fácil llenar el molde porque más bien se ‘rellena’–. Segundo, las fibras ya van preimpregnadas en la resina de poliéster. Y tercero, el molde no sólo se cierra, sino que se aplican presiones muy altas –empleando prensas similares a las que se usan en la forja de metal, de ahí lo de ‘forjado’–. Cuando Lamborghini comenzó a utilizar esta técnica en 2010, descubrieron asombrados que podían fabricar un monocasco de carbono para su modelo Sesto Elemento –del que se construyeron 23 unidades– en tan sólo cinco minutos.
Lamborghini está poniendo a punto ambas técnicas en colaboración con Boeing –que, por ejemplo, utiliza RTM en los marcos de las ventanillas del avión Boeing 787 Dreamliner– y con Callaway Golf –que emplea carbono forjado en las cabezas de algunos de sus palos de golf–.
Volviendo al techo, este sólo pesa seis kilos, y desmontarlo a mano supone unos tres o cuatro minutos. Cabe en el maletero que hay en el morro, y tras guardarlo aún me queda espacio para introducir una pequeña mochila. Según Lamborghini,»a nuestros clientes no les interesa la practicidad», lo cual significa que, a los habituados a la marca, el maletero de este Aventador le debe parecer tan grande como el de un monovolumen.
La firma italiana cifra la rigidez torsional –el par de torsión que hay que aplicar en un extremo del coche para que, manteniendo fijo el otro extremo, el vehículo ‘se retuerza’ un grado– en 22.000 Nm/grado sin el techo, y 24.000 Nm/grado con el techo montado. La diferencia con la cifra anunciada por el coupé, que es de 35.000 Nm/grado, parece exagerada, pero al volante y en el circuito Homestead-Miami Speedway donde nos encontramos rodando, el chasis del Aventador parece construido en granito, y no se aprecian efectos secundarios derivados de la supresión del techo en el comportamiento de la suspensión.
Hoja en blanco
rareza: un v12 moderno Para fabricar el V12 del Aventador, se partió de una hoja en blanco. Tiene una cilindrada de 6.498 cc y su carrera de 74,6 mm se escogió sobre todo para permitir que los
pistones del V12 –los brazos de la V forman un ángulo de 60 grados– pudieran trabajar a velocidades más bajas que las del Murciélago –incluso aunque alcance mayo-res revoluciones–, con lo que se reducen las pérdidas de fricción y se mejora la respuesta del acelerador.
El cambio ISG, con un peso de 70 kg, es más ligero que una caja de doble embrague y que el del Murciélago… pese a tener una marcha más, lo que mejora la distribución de pesos. Se trata de una transmisión automática de un solo embrague y dos ejes, con siete marchas. Se caracteriza por el reparto de las marchas entre esos dos ejes de forma que una de las barras acopladoras pueda empezar a engranar el sincronizador de la siguiente marcha mientras la otra barra todavía está desacoplando la anterior, con lo que se consigue reducir el tiempo de cambio y se logra una sensación parecida a la que transmite un cambio secuencial de competición –que no es precisamente un mecanismo suave y delicado–.
Los frenos carbocerámicos son menos convincentes: nos dejaron rodar tandas de cuatro vueltas consecutivas y, al final de la última, el pedal tenía un recorrido demasiado largo y blando. No parecía que las distancias de frenado se vieran alteradas… pero tu confianza sí que menguaba de golpe.
Para circuito… o alterar el orden
Las impresiones de conducción de este contacto provienen enteramente de la prueba en circuito, ya que los kilómetros que recorrimos por vías públicas en Miami Beach fueron algo estresantes. En concreto, el tratar de avanzar por Ocean Drive, el paseo marítimo situado en el área de South Beach donde se hacen realidad todos los tópicos sobre Miami, se podrían describir como una sucesión de ‘aparcacoches al asalto’. Al menos, podemos certificar que este Lambo levanta pasiones tan intensas como el que más o que brilla con más fuerza que el Coupé.
Con un peso de 1.625 kg, el Roadster ‘carga’ a cuestas con 50 kg extra respecto de la versión cerrada, pero obviamente no es algo que se note. Nuestra unidad de pruebas está calzada con unos neumáticos aún más grandes que los de serie –con llantas de 20» delante y 21» detrás y unos ruedones de 255/30 y 355/30, respectivamente–, lo que significa que cualquier efecto del peso extra sobre las ruedas delanteras está sobradamente compensado con más goma. En cuanto comienzas a girar la dirección, el Aventador ‘se tira de cabeza’ a las curvas y la dirección tiene una respuesta deliciosamente lineal y equilibrada.
El puesto de conducción es correcto. La legibilidad de la pantalla TFT de la consola central resulta excelente, aunque los menús diseñados por Lamborghini me parecen algo recargados. Y como los mandos del interior tienen ‘inspiración Audi’ –juraría que algunos son idénticos a los que emplea la marca alemana… y desde luego se adivina que todos proceden de los mismos proveedores y que están elaborados con los mismos criterios de calidad que emplea Audi– el tacto y ajustes de todo es sobresaliente.
Más que un rotulador, un tiralíneas
A pesar de lo que hayas oído, el Aventador no es un dócil animal doméstico, como un gatito. El peso del motor es considerable, y aunque las inercias están mejor controladas que en los Lambo de antaño, conviene tenerle cierto respeto a sus dimensiones. El tacto de los mandos, que en general es blando y directo, te anima a ‘abusar’ del coche. Al hacerlo, sientes que lo estás ‘exprimiendo’, más que ‘descubriendo’ como ocurría con el Murciélago. Si entras demasiado deprisa en una curva y te alejas de la trazada correcta, de repente, el Aventador se volverá torpe y pesado. Hazlo bien y tendrás la sensación de que las ruedas van ‘atornilladas’ a la carretera. En cualquier caso, el hecho de que dé lo mejor de sí cuando se le conduce como es debido no puede ser malo.
El motor 6.5 de 12 cilindros en V y 700 CV es portentoso, y en la gama 2013 ha incorporado desconexión de cilindros y el Stop/Start. Las revoluciones suben a la velocidad de un latigazo, y el empuje es continuo y abrumador hasta llegar al corte, a 8.250 rpm… aunque es difícil eludir la comparación con el motor V12 del Ferrari F12, que ofrece 741 CV a idéntico número de revoluciones.
La velocidad máxima es de 350 km/h –la misma que el coupé– y pasa de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos justos –una décima de segundo más que el coupé–. Pero el Lambo parece más rápido que lo que dicen las cifras, debido al sonido del V12: un chillido desgarrador que te pone la carne de gallina.
La tracción total Haldex IV y la caja manual robotizada ISG de siete marchas se llevan a la perfección con el motor. Las maniobras a baja velocidad son sencillas, y el funcionamiento del cambio es suave incluso en las más calurosas e interminables retenciones.
Un embrague multidisco controlado electrónicamente varía el par que se envía al eje delantero. En el modo normal, llamado Stradale, se efectúa un reparto 30/70; en el deportivo Sport, es del 10/90, y en el de circuito Corsa, del 20/80. El director de investigación y desarrollo de Lamborghini, Maurizio Reggiani, nos explicó que prefiere el modo Sport al Corsa a pesar de que en el primero, y en circuito, el coche es más lento «porque puedes tener más de esto –decía mientras cruzaba los brazos sosteniendo un volante imaginario, haciendo referencia a que el coche ‘se cruzaba’ más–».
| Lamborghini Aventador LP700-4 Roadster | |
| * Motor | 12 cilindros en V, atmosférico |
| * Ubicación | Central, longitudinal |
| * Cilindrada | 6.498 cc |
| * Bloque | De aluminio |
| * Culata | Aleac. alum. 48 válv., inyecc. directa, desc. cilindros |
| * Pot. máx. | 700 CV a 8.250 rpm |
| * Par máx. | 690 Nm a 5.500 rpm |
| * Cambio | Manual rob. de siete veloc. |
| * Tracción | Total mediante embrague Haldex |
| * Suspensión | Del. y tras. paral. deformable, montaje in-board, resorte helicoidal. Barras estabilizad. |
| * Frenos | Discos carboc. y pinzas fijas. 400 mm del y 380 mm tras. |
| * Neumáticos | Del. 255/35 R19 y traseros de 335/30 R20 |
| * Peso | 1.625 kg |
| * Acel. 0-100 | 3,0 seg. |
| * Vel. máx. | 350 km/h |
| * Consumo | 16,0 l/100 km |
| * Tamaño | 478 / 203 / 114 cm |
| * Maletero | 85 l |
| * Precio | 407.250 euros |
El funcionamiento del cambio también se ha mejorado y ‘suavizado’. Ahora tiene un tacto más sedoso a baja velocidad, y en el modo deportivo Corsa los cambios se producen con un poco menos violencia, aunque aún trata de dislocarte una vértebra cuando sube de marcha –las reducciones, en cambio, las realiza a la perfección–.
En cualquiera de sus mencionados modos de conducción –Stradale, Sport, Corsa–, el Lambo te anticipa que estás llegando al límite… porque su morro comienza a deslizar y la dirección empieza a aligerarse. Llegados a este punto, las diferencias entre los distintos modos se hacen patentes. En Stradale, simplemente esperas a que el coche pierda velocidad y después vuelves a acelerar a fondo de nuevo. En Sport, la misma maniobra hace que la parte trasera comience a derrapar, y hay que ser muuuy rápido para recogerla con un contravolante. En Corsa, el coche tracciona más o menos igual que en Stradale, pero hay menos subviraje y, por lo tanto, tienes que girar menos la dirección.
Tras pasar toda una mañana en circuito, el Aventador ha demostrado ser un deportivo competente, enfermizamente rápido y dotado de un chasis con un comportamiento equilibrado. Sin embargo, te deja cierto regusto a ‘soso’. Es como si sólo tuviese una cara que mostrar. Tiendes a conducirlo hasta sus límites, pero no te invita a mantenerlo ahí o llevarlo más allá. El Aventador está en su salsa cuando le usas para ‘fulminar’ rapidísimos tramos en línea recta, pero se siente más incómodo cuando le conduces de forma compulsiva, como si en lugar de conducir te encontraras en medio de una mítico combate de esgrima. Desde el punto de vista del conductor, eso significa que te centras tan sólo en dónde y cuánto frenar –es lo que podríamos definir como ‘conducción matemática’– más que en disfrutar e improvisar. Si lo que buscas es esot último, deberías hacerte con un Ferrari 458 Italia.
Nuestra experiencia en carretera fue, como ya he comentado, bastante frustrante. Pero, por lo que vimos en el coupé, el Aventador es un coche mucho más agradable en carretera que en circuito. Si puedes soportar la atención que suscita y el ruido que genera, los 40.000 euros extra que piden por esta versión descapotable parecen una cantidad razonable, y que merece la pena pagar.
