Durante sus 66 años de existencia, Land Rover se ha visto envuelta en constantes desafíos. Vencer obstáculos ha sido y es su razón de ser. Por eso, la primera puesta en escena del Land Rover Discovery Sport no podía consistir en un simple paseo por suaves caminos de la campiña inglesa. El escenario elegido fue un mundo extremo, de volcanes y glaciares: Islandia. Y el momento, ciertamente especial, en pleno solsticio del invierno ártico, con poco más de tres horas de luz diurna, espectaculares auroras boreales y un tiempo impredecible. Curiosamente, las temperaturas no son tan bajas como uno pudiera imaginar para estas latitudes. El activo subsuelo volcánico y la convergencia de cálidas corrientes marinas favorecen un clima relativamente suave, con mínimas históricas en torno a los -3º C de media. Pero cuando atiza el Norðanvindurinn, el viento polar, la sensación térmica puede llegar a los 20º bajo cero. Y eso sí es fresco.
Fue precisamente el viento el protagonista de nuestro breve y teatral contacto con el nuevo paladín de la marca. Ya había empezado a soplar con tal fuerza que sólo llegar a la isla y aterrizar fue toda una odisea. Y, con 26 horas de retraso, apenas quedaron un par para conducir por turnos, inmersos en cegadoras ventiscas racheadas, siguiendo la pista que discurre paralela a la negra conducción de agua que mantiene calentitos a los habitantes de Reykjavik. Cuando el temporal amainó, ya era noche cerrada y nuestro horizonte alcanzaba lo que el haz de luz de los potentes faros de xenón.
Con todo, la breve experiencia nos permitió unas interesantes primeras impresiones. Nuestro Land Rover Discovery Sport 2.2 SD4 de 190 CV, equipado con el sistema Active Driveline (4×4 desconectable automáticamente cuando no es necesario y reconectable cuando lo es en sólo 35 centésimas de segundo) y neumáticos claveteados para garantizar el agarre sobre la helada superficie del Kaldidalur (Valle del Frío), parecía dispuesto a demostrar que una denominación de tanta raigambre todoterreno no es gratuita. Por eso, en su camino se habían dispuesto dificultades que a más de uno le encogerían el ombligo. El reto más espectacular sería el ancho y profundo vadeo del río Hvitá junto a su nacimiento, una cascada al pie de un glaciar. Una buena forma de comprobar la capacidad de inmersión del nuevo Land Rover, que se cifra en 600 mm gracias a una toma de aire elevada y bien protegida sobre el paso de rueda derecho. Y también, claro, a una estudiada estanqueidad de puertas y carrocería. El cruce de las heladas aguas permitiría comprobar, además, el funcionamiento del control de profundidad de vadeo, que se vale de sensores situados en los retrovisores exteriores para determinar si nos movemos dentro de márgenes seguros.
La ruta, que discurría sobre superficies cambiantes, con tramos de hielo, escalones laterales de nieve, zonas de grava, buscaba así mismo demostrar las cualidades de la caja ZF 9HP48 de nueve velocidades, con una primera relación más corta de lo normal (7,5 km/h de desarrollo mínimo para favorecer el avance lento en condiciones trialeras) y un mecanismo inteligentemente compenetrado con el funcionamiento del motor y las distintas opciones del programa Terrain Response.
General, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/Roderas, Arena… y Dynamic, si se elige la opción Adaptive Dynamics. En función del modo elegido, el sistema no sólo interviene en la selección automática de marchas y en la forma en que el motor entrega su fuerza (hasta 420 Nm a solo 1.750 rpm); también permite adecuar el reparto de par entre ejes, la dureza de la suspensión MagneRide, la desconexión del control de estabilidad y hasta el grado de asistencia de la dirección de accionamiento eléctrico.
También pudimos comprobar que, al menos sobre las superficies deslizantes en las que nos movíamos, la opción ´Sport´ en el selector giratorio del cambio permite obtener una respuesta más modulable y progresiva. Y que, si bien el funcionamiento de las levas de cambio en el volante es rápido e intuitivo, en su manejo es fácil accionar accidentalmente las palancas de luces y limpiaparabrisas.
Otro de los valores destacables del nuevo modelo es su capacidad de adaptación al terreno. La suspensión independiente posee recorrido (340 mm) y firmeza, cuando es necesario.
Y las cotas, sin ser para tirar cohetes, se encuentran entre las mejores de su clase. Aunque el Discovery Sport aporta una solución curiosa para mejorarlas: si es necesario, pueden desmontarse los bajos del voladizo delantero, consiguiéndose así incrementar el ángulo de ataque. También es remarcable la capacidad de ascenso: 45º, nada menos. Y a lo mejor el grado de inclinación lateral no parece tanto, pero a 27º más de uno pensará que está a punto del vuelco.
Land Rover Discovery Sport: Diseño
Land Rover Discovery Sport: DiseñoEl mayor reto en materia de diseño al que se enfrentaron los ingenieros de Land Rover fue lograr integrar un habitáculo de siete plazas en una carrocería relativamente compacta. Desde el acabado SE, el respaldo de la segunda fila es regulable en inclinación, mientras que su base puede adelantarse o retrasarse 160 milímetros, para aumentar o reducir, respectivamente, el espacio disponible para las piernas de los ocupantes de la tercera fila. Esta puede plegarse por mitades con una sola mano, y la base de sus asientos va elevada respecto a la segunda fila, en la cual ocurre lo propio respecto a la primera, lo que mejora la visibilidad de los ocupantes. Techo panorámico, climatizador con tres termostatos diferentes (para el conductor, su acompañante y los ocupantes de la segunda fila) o soportes para iPad detrás de los reposacabezas delanteros son algunos de los extras desarrollados para este todocamino.
Land Rover Discovery Sport: Chasis
Sobre una plataforma basada en la empleada por el Range Rover Evoque, que a su vez es similar a la del Freelander 2, se monta una carrocería fabricada en acero de alta resistencia, acero al boro de altísima resistencia estampado en caliente (para los pilares A y B y los umbrales de las puertas), aluminio (capó, aletas delanteras, techo y portón) y magnesio (travesaño frontal). Hablamos de una carrocería, pero en realidad son dos, ya que la estructura de la zona trasera varía en función de si va a equipar la tercera fila de asientos. Esta ha comprometido también el diseño de las suspensiones traseras, que adoptan un esquema independiente en el que se ha rebajado lo máximo posible la altura del trapecio superior y se ha desplazado el amortiguador hacia el exterior para disponer del necesario espacio interior sin renunciar a 34 centímetros de recorrido, que suponen alrededor de seis centímetros extra frente a la media de sus rivales. Además, si estás dispuesto a renunciar tanto a la tercera fila de asientos como al motor de 150 CV y a pagar entre 1.160 y 1.206 euros adicionales, podrás contar con amortiguadores de dureza variable Delphi MagneRide, que permiten elegir diferentes leyes de dureza y añadir el modo Dynamic a la interfaz Terrain Response; son recomendables, pero un poco caros y cuentan con un inconveniente: su maridaje con la eleasticidad de los muelles helicoidales de acero no es perfecto, ya que esta es siempre la misma, independientemente de que elijamos el programa confortable o el deportivo para el amortiguador. A cambio, ofrecen la ventaja de durar lo mismo que el vehículo, eliminando la necesidad de reemplazar los amortiguadores.
Tanto las manguetas de las cuatro ruedas como los brazos de la suspensión trasera han sido fabricados en aluminio y son piezas huecas, lo que redunda en una disminución de las masas no suspendidas. Por su parte, los brazos inferiores delanteros son de acero, lo que garantiza una mayor fiabilidad en el uso campero.
También de cara al uso más extremo, se han montado topes hidráulicos en las suspensiones, que reducen el castigo al bastidor y a los ocupantes en caso de producirse los fuertes impactos típicos de los baches inesperados o los «aterrizajes» bruscos después de un salto. El habitáculo de siete plazas condiciona también la batalla del Discovery Sport, que es 80 milímetros más larga que la del Evoque, y somete a la carrocería monocasco a unos mayores esfuerzos de torsión. Pese a ello, el vehículo ha superado con cinco estrellas los crash tests de EuroNCAP, destacando el impacto lateral contra poste, un ejercicio crítico para los automóviles y todoterrenos de gran distancia entre ejes que el modelo de Land Rover supera con nota.
Land Rover Discovery Sport: Transmisión
Land Rover Discovery Sport: TransmisiónInicialmente, el Discovery Sport estará disponible con dos sistemas de tracción total, y a partir del verano se lanzarán las versiones de tracción delantera.
El sistema 4×4 «básico» (Efficient Driveline) cuenta con un embrague interaxial de discos (Haldex V, fabricado por BorgWarner) que acopla progresivamente el tren posterior y que se sitúa justo antes del diferencial del eje trasero, mientras que el tren delantero está constantemente acoplado. El segundo y más novedoso sistema (denominado Active Driveline y desarrollado por GKN) cuenta con dos componentes. El primero es un mecanismo (1) que acopla y desacopla totalmente el tren trasero. Este dispositivo cuenta con un enorme anillo sincronizador (2) en lugar de un embrague de discos, y está ubicado a la salida del diferencial delantero (3), en lugar de a la entrada del diferencial trasero, donde suele montarse el embrague Haldex. El segundo componente (4) es un diferencial activo que reparte el par de forma variable entre las ruedas traseras mediante dos embragues de discos (5 y 6) encargados, cada uno de ellos, de acoplar progresivamente la rueda que debe recibir mayor par motriz. Tanto el sistema convencional como el Active Driveline se complementan con el Terrain Response, que gobierna el acoplamiento del tren trasero y el control de tracción. Mientras que el sistema basado en Haldex es más sencillo y bastante eficaz, el Active Driveline permite reducir los consumos (ya que desconecta totalmente el árbol de transmisión y el tren trasero) y repartir el par de forma más eficaz entre las ruedas traseras; al menos en teoría, ya que aún no lo hemos probado suficientemente. A cambio, supone un sobreprecio de entre 1.060 y 1.102 euros y se ofrece solo asociado al motor de 190 CV.
Land Rover Discovery Sport: Motor
En el momento de su lanzamiento, el Discovery Sport está disponible en España únicamente con el conocido propulsor 2.2 desarrollado por Ford y PSA que montan también los Land Rover Freelander, Evoque e incluso el propio Defender. Esta mecánica se ofrece con dos niveles de potencia: 150 CV y 400 Nm o 190 CV y 420 Nm. Desde nuestra experiencia, la versión más potente de este motor no es necesariamente más recomendable, ya que las diferencias en el banco de potencia son claramente menores que las anunciadas por Land Rover y los 2.500 euros más que cuestan estas versiones no están justificados y solo aconsejamos pagarlos en el caso de querer acceder a equipamientos reservados para esta mecánica, como la transmisión Active Driveline.
Dicho esto, el tetracilíndrico 2.2 es un formidable propulsor, que responde muy bien en las inmediaciones del ralentí y ofrece la fuerza necesaria para conducir con una razonable agilidad. En materia de consumos, no está al nivel de otras mecánicas más modernas y de menor cilindrada montadas por sus competidores, algo que el propulsor Ingenium se encargará de solucionar cuando tome el relevo bajo el capó del Discovery Sport a partir del verano, posibilitando la aparición de versiones con emisiones por debajo 120 gramos de CO2 por kilómetro, exentas del impuesto de matriculación, que grava a los actuales modelos con entre un 4,75 % y un 9,75 %.
Land Rover Discovery Sport: Tecnología
Land Rover Discovery Sport: TecnologíaLos amantes de los gadgets disfrutarán sincronizando sus teléfonos inteligentes iPhone y Android con su vehículo a través de la app Land Rover InControl Remote (más información en la página 82), que ofrece datos muy útiles sobre nuestro todocamino directamente en el móvil, por muy alejados que nos encontremos del vehículo; de hecho, nos ayudará a encontrarlo aunque no recordemos dónde lo hemos aparcado. Ya en el interior del Discovery Sport, encontramos la afamada interfaz de escenario todoterreno Terrain Response (de serie) y el espectacular Wade Sensing (opcional), que emplea unos sensores ubicados en los retrovisores para medir la distancia a la superficie del agua. Pero no podemos olvidarnos de los más mundanos Control de Descenso de Pendientes (introducido por la primera generación del Freelander y ya generalizado en el mercado todocamino), el Control de Liberación (progresiva) de Freno en Pendientes, el Control de Estabilidad Antivuelco o el Control de Par de Arrastre del Motor, que evita que el motor se cale debido al bloqueo de la transmisión inducido por el frenado de las ruedas en un terreno resbaladizo.
Fuera del ámbito todoterreno, el vehículo puede equipar un airbag para peatones, frenado de emergencia autónomo, luces largas automáticas y un largo etcétera.
La opinión TT: 4/5
Frente a lo que es habitual en el segmento de los todocaminos de tamaño medio, Land Rover ha hecho un gran esfuerzo tratando de desarrollar un todocamino eficaz fuera del asfalto. A falta de una prueba más profunda, el Discovery Sport se plantea como una interesante opción para quien busque un vehículo familiar para el uso diario que disponga de dos plazas auxiliares para uso ocasional y unas razonables capacidades para salir del asfalto.
| Discovery Sport Sd4 190 cv 4×4 |
| Motor |
| Tipo: Delantero transversal, 4 cilindros en línea |
| Cilindrada: 2.179 cm³ (85×96 mm) |
| Distribución: Dos árboles de levas en culata / 16 válvulas. Compresión: 15,8:1. |
| Alimentación: Inyección directa por conducto común, admisión variable, turbo de geometría variable e intercooler |
| Potencia máx.: 190 CV (140 kW) a 3.600 rpm |
| Par máximo: 420 Nm a 1.750 rpm |
| Transmisión |
| Tracción: Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero, control de estabilidad. |
| Cambio: Manual de 6 velocidades o automática de 9 velocidades |
| Control de tracción: Sí + Select. modos (General, Hierba, Gravilla, Barro, Nieve, Surcos y Arena) |
| Diferenciales: Trasero activo (opcional) |
| BASTIDOR |
| Chasis: Carrocería autoportante |
| Suspensión delantera/trasera: Independiente McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora / Paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Dirección: De cremallera, asistencia eléctrica. |
| Frenos del/tras: Discos ventilados |
| Neumáticos: 225/65 R17 |
| Rueda de repuesto: Kit antipinchazos |
| DIMENSIONES |
| Nº de puertas: 4 + portón |
| Nº de plazas: 5 ó 7 |
| Largo/ ancho/ alto: 4.589/ 2.069/ 1.724 mm |
| Batalla: 2.741 mm |
| Vía delantera/ trasera: 1.621/ 1.630 mm |
| Maletero (min./ max.): 454/ 541/ 1.698 L |
| Peso en vacío: 1.775-1.863 kg |
| Remolque con/sin freno: n.d. |
| Depósito de combustible: 65 L |
| PRESTACIONES, CONSUMO Y EMISIONES |
| Velocidad máxima: 188 km/h |
| 0 – 100 km/h: 8,9 seg (aut.) o 10,4 (manual) |
| Consumo combinado: 6,1-6,3 L/100km |
| Autonomía: 1.031-1.065 km |
| Emisiones (CO2): 161-166 g/km (Euro 6) |
| EQUIPAMIENTO |
| Serie: Airbag para peatones + 9 airbag, ABS, EBA, EBD, DSC, ETC, RSC, asist. cambio de carril y de arranque en cuesta, City Safety, control descenso pendientes, aire acondicionado, retrov. ext. eléctricos, radio CD Mp3, Bluetooth, pantalla táctil 8″, control de presión neumáticos, Terrain Response… |
| Opcional: 7 asientos, cambio automático, asist. aparcamiento y luz de carretera, cámara trasera y 360º, faros de Xenón, antiniebla delanteros y lavafaros, detector ángulo muerto, suspensión adaptativa, climatizador, acceso y arranque sin llave, techo solar, bola de remolque, tapicería de cuero, navegador, TV, llantas de 18 a 20″… |
