Lexus GS 300h: Una alternativa más asequible

La lógica nos dice que un híbrido debería estar compitiendo contra otros de similares características… pero cuando Lexus presentó su primer híbrido, allá por 2005, toda esa lógica se fue por los suelos. Y es que la marca de lujo japonesa desde el principio dejó claro que su objetivo era pelear con los motores diesel. Sin embargo, con una gama ‘ecológica’ compuesta por vehículos de 300 CV o más, además de unos precios elevados, la cosa pintaba mal. Por eso, la nueva estrategia, que demostró funcionar con el compacto CT 200h, y sigue con los IS 300h y este GS 300h, es ofrecer una tarifa de acceso más contenida a base de disminuir la potencia… manteniendo un completo equipamiento de serie. Simple pero efectivo.
Así, la nueva generación del GS se encontraba en esta tesitura. De nada sirve que monte un motor de 345 CV –GS 450h–, con un interior a la altura de las grandes berlinas de representación, consumiendo 6,1 l/100 km y con unas prestaciones muy notables –5,9 seg. en el 0 a 100 km/h y 250 km/h de velocidad máxima–, si su versión de acceso cuesta la friolera de 70.700€.
La pretensión manifiesta de la firma de lujo de Toyota siempre ha sido ‘dar guerra’ a las versiones diésel de la berlinas de representación de las firmas alemanas más reconocidas en este terreno –Mercedes, BMW y Audi–. Sin embargo, estas marcas ofrecen interesantísimas variantes de acceso con propulsores de cuatro cilindros por unos 40.000€, o equilibrados y avanzados turbodiesel de alrededor de 250 CV por unos 55.000€.

Como agua de mayo

Por todo lo anterior, sólo seis meses después de comercializar el IS 300h, recibimos en la redacción la invitación para probar el nuevo GS 300h. Y la lógica de esta versión pronto de hizo manifiesta. Sus 223 CV, sus 4,7 l/100 km y, sobre todo, los 45.900€ de los que parte, le permiten rivalizar –con una clara ventaja económica– con los A6 3.0 TDI –245 CV, 5,9 l/100 km y 57.390€–, BMW 525d –218 CV, 4,9 l/100 km y 50.400€– o Mercedes E 300 CDI –231 CV, 5,5 l/100 km y 56.650€–, añadiendo un equipamiento de serie mayor –faros bixenón, 10 airbags, asientos eléctricos…–. Ahora bien, si buscas prestaciones, esta no es tu versión. ‘Sólo’ alcanza los 190 km/h y tarda 9,2 seg. en el 0 a 100 km/h. Es decir, que sus rivales alemanes le vapulean.

El habitáculo destaca por una elevada calidad y una excelente disposición de los mandos. Los asientos son muy cómodos y el espacio es notable. El maletero cubica 482 litros, sólo 32 litros más que el IS.

No va mal, pero…

Ponerse al volante del GS es hacerlo ante un coche muy cuidado. La postura de conducción es bastante buena, el mullido y la sujeción de los asientos resulta extraordinaria y los mandos están orientados hacia el conductor. Así que pongo en marcha el motor –siempre lo hace con el eléctrico–, inserto la D y comienzo a circular, en silencio. Tras tres kilómetros a 50 km/h, las baterías se agotan y abandono el modo eléctrico EV. El motor de combustión entra en funcionamiento dejándose notar un poco. El cambio automático continuamente variable ofrece un funcionamiento mejorable, ya que se muestra algo lento –incluso en el modo Sport–, evitando que adelantemos con total seguridad; y, cuando al fin responde, el ruido que transmite es molesto, incómodo y en lugar de demostrar poderío parece que le cuesta.

Cuando alcanzamos el tramo largo de autopista previsto durante la presentación, el GS 300h comienza a cobrar todo el sentido gracias a una calidad de rodadura muy elevada; lo único que percibo en el habitáculo es un leve ruido aerodinámico. Las suspensiones filtran perfectamente las irregularidades del asfalto y el consumo se mueve en torno a los 5,5 l/100 km con relativa facilidad.

Al adentrarnos en carreteras secundarias, con muchas curvas, es donde aparecen sus carencias. Si bien posee una dirección bastante precisa, se muestra un poquito tosco en los cambios de trayectoria, con tendencia a subvirar, pues su gran carrocería, –4,85 metros de largo– y su elevado peso –1.730 kg– le hacen perder agilidad.

Los frenos, por su parte, sí son contundentes, a pesar de tener un pedal con el típico tacto de los vehículos híbridos: con un recorrido inicial ‘inerte’, para luego clavarse con excesiva potencia.

Técnica. Si algo funciona Lexus emplea la segunda generación del sistema híbrido de Toyota, aunque la base es prácticamente la misma. Emplea un motor de combustión de ciclo Atkinson –más eficiente que el de ciclo Otto–, un motor y un generador eléctrico, un engranaje planetario, otro de reducción final y una batería –que todavía es de níquel-hidruro metálico–. Lo que sí ha variado es, según la marca, la rigidez de la carrocería y las suspensiones –doble triángulo con brazos de aluminio delante y multibrazo detrás–.

Lexus GS 300h

• Motor: Híbrido –propulsor gasolina 2.5 4 cil.+1 motor eléctrico–
• Potencia: 223 CV.
• Cambio: Aut. continuamente variable.
• Tracción: Trasera.
• Prestaciones: 0 a 100 km/h en 9,2 seg.;
• Vel. máx.: 190 km/h.
• Peso: 1.730 kg
• Precio: Desde 45.900€
• Valoración

LO MEJOR. Calidad de rodadura, apariencia interior, consumo, habitabilidad
LO PEOR. Autonomía en modo eléctrico, respuesta del cambio, dinamismo

La línea exterior combina elegancia y deportividad.