Marc Gené prueba el Ferrari Challenge F430

Por dentro y por fuera

El Challenge es, básicamente, un F430 de serie con una ligera preparación para competir.

Además de las pequeñas diferencias del exterior e interior ya comentadas, el F430 Challenge añade una suspensión de competición, frenos cerámicos y se sustituye el repartidor de frenada electrónico -este elemento envía más o menos potencia de frenado al eje delantero o al trasero en función del peso que soporte cada eje- por uno mecánico con el que el propio piloto puede variar su reglaje a través de un mando ubicado en el interior -siempre frena con el clásico pedal, pero de esta forma puede modificar ligeramente el comportamiento del coche-.

Además, también dispone de un diferencial trasero autoblocante -elemento que, cuando una de las ruedas traseras patina, se bloquea para enviar ese exceso de fuerza a la otra rueda- y un embrague de doble disco más resistente para el cambio robotizado.

Los pilotos traseros circulares son originales… pero están muy expuestos a golpes.

Estas branquias laterales conducen aire hacia el motor. Las llantas y los neumáticos son obra de Pirelli.

Los retrovisores son idénticos a los del modelo de serie, aunque se prescinde de la regulación eléctrica. Las ventanillas laterales y el parabrisas están fabricados en resina de policarbonato, lo que permite ahorrar peso.

La boca del depósito permite llenar sus 100 litros de capacidad en unos segundos.

El motor queda a la vista gracias a una tapa transparente.

Tirando de esta cuerda se corta el encendido. La flecha indica el lugar para remolcar el coche.

El pedalier está fabricado completamente en aluminio, y sólo dispone de acelerador y freno.

Con estos botones se manejan las funciones imprescindibles: arranque, luces, ventilación…

En el volante se activa el limitador de velocidad para pit lane, la radio y se cambia la información del ordenador.

Estos mandos sirven para desactivar desde el interior el sistema eléctrico y activar el extintor de incendios.

¿Y cómo es el F430 ‘de calle’?…Cuesta desde 163.896-, y está disponible en carrocería coupé y cabrio -Spider-; ambos con cambio manual o automático -F1-.

Vaya capricho…Este F430 Challenge cuesta 179.500-, a lo que hay que añadir la asistencia en carrera -74.000- por un piloto, y 76.000 si son dos pilotos para un coche- y la cuota de participación -24.000–. En total, unos 280.000-uros…

¿Habrá uno ‘de calle’?…Sí, el F430 Challenge Stradale. Se trata de una versión que emplea algunas soluciones del modelo de competición -como la fibra de carbono-, pero homologado para circular por la calle. Saldrá a finales de 2007, por unos 200.000-.

Qué debes saber de…

¿Quién es Rogelio Camargo?

‘Roger’ es uno de los probadores más experimentados de Autofácil y la persona que, habitualmente, trata con todos los pilotos para elaborar los reportajes de esta sección de Mano a mano.

Quién es Nacido en Sabadell hace 33 años, Marc compagina su labor de piloto probador de Ferrari en la F1 con la de piloto oficial Peugeot en las Le Mans Series -carreras de resistencia-.

Su palmarés Llegó a la F1 tras ganar en 1998 el Open Fortuna by Nissan -actuales World Series-. Este año ha debutado en las Le Mans Series ganando los 1.000 km de Monza.

Curiosidades En el número uno de Autofácil puso a prueba el Ferrari 360 Módena… y, 80 números después, hace lo propio con su sucesor, el F430… de carreras.

La cita con Marc Gené es en el circuito Ricardo Tormo de Valencia, donde se ha previsto que rueden los F430 de la Challenge en una sesión de pretemporada.

Allí me espera una flamante unidad, rotulada con el número 93, uno de los Ferrari que participan en este certamen. Pero que no te ‘devore’ la envidia todavía, porque ya me han comunicado que no van a dejarme conducirlo, me tendré que ‘conformar’ con ocupar el bacquet del acompañante -instalado en exclusiva para este acto- y hacer de ‘copi’ de Gené, que será el encargado de hacernos pasar un poco de ‘miedo’…

Antes de empezar, y mientras esperamos la llegada de Marc, los responsables de Ferrari -entre ellos, el director de equipo Jean Pierre Jabouille, ganador del GP de Francia de F1 en 1979- procedieron a dar un briefing, para explicarnos los detalles de la competición y del propio coche. Justo cuando estábamos a punto de bajar de nuevo a los boxes, Gené aparece por la puerta, ataviado con una camisa blanca y pidiendo disculpas por el retraso mientras nos saluda uno a uno.

A continuación, se establece un orden para subir en el coche… y a mí, me tocará dar las tres vueltas con Marc en tercer lugar, lo que significa casi 20 minutos de tensa espera…

Por tanto, qué mejor momento para charlar con los miembros del equipo y que nos expliquen todo sobre el coche.

«Por fuera, los cambios con respecto a un F430 de calle son escasos, y la mayoría por obligación del reglamento: llantas monotuerca -de 19» y fabricadas por Pirelli, también suministrador de los neumáticos-, parabrisas y ventanillas laterales de Lexan -material plástico-, boca del depósito de repostaje rápido -es decir, sin tapa: basta con ‘enchufar’ directamente la manguera-… y los sistemas de extinción de incendios y corte del suministro eléctrico -para accionar automáticamente los extintores y evitar cortocircuitos en caso de accidente, repectivamente-«.

¿Y por dentro? «Las similitudes entre el modelo de calle y el Challenge son contadas: todos los tapizados se han sustituido por materiales más ligeros como el plástico o el carbono, se han eliminado los airbags, el aire acondicionado… Los bacquet de competición son de la marca Sabelt -en carrera solamente lleva uno-, y el volante está recubierto de piel vuelta».

Justo cuando van a explicarme para qué sirven los botones que hay por el interior y que no lleva el F430 de calle, he de interrumpir la conversación; alguien ha pronunciado mi nombre… ¡¡me toca!! Ya me contará Marc para qué valen esos botones…

Después de ponerme el casco, procedo a introducirme en el interior, algo que requiere bastante pericia debido a la reducida altura del Ferrari -1,18 metros- y a la presencia de la jaula de seguridad. El siguiente paso es abrochar los arneses de seguridad de seis puntos, de color rojo Ferrari como los asientos y la pintura de la carrocería. «¿Preparado?», me dice Marc.

«No estoy seguro… pero tú arranca», le contesto. Conforme acelera para incorporarse a la pista, el sonido del motor 4.3 V8 y 490 CV a 8.500 rpm se hace cada vez más ensordecedor -es mucho más ruidoso que el de calle-, tanto que anula casi cualquier posibilidad de comunicación entre los ocupantes.

Observo cómo Gené va dando pequeños tirones a la leva derecha del cambio que hay en el volante -el Challenge no se ofrece con una caja manual-, la que sirve para subir marchas, de forma que en apenas 200 metros, antes de la primera frenada, ya vamos en sexta velocidad. «Como verás, cambio sin embrague… porque no hay, ya que este cambio automático secuencial es el mismo que el que lleva el de calle.

Esto me ayuda también a frenar con el pie izquierdo, de forma que puedo acelerar antes e, incluso, utilizar el freno como una especie de control de tracción ‘manual’, pues evitas que el eje trasero derrape demasiado.

De esta forma, pasas más rápido por las curvas». Abordamos el primer viraje -la curva Aspar- para lo que es necesario reducir hasta segunda velocidad. El F430 se muestra increíblemente estable, pero no es tan dócil cuando Marc acelera al salir de la curva, donde el eje trasero tiende a derrapar con facilidad.

Llegamos a la segunda curva -la Doohan-, también a izquierdas, y a partir de aquí, comienza la zona más revirada del circuito, así hasta llegar a la curva 14, una de las más lentas y que da entrada a la recta de meta que tiene 876 metros; en ella, alcanzaremos la máxima velocidad -unos 230 km/h; la recta es demasiado corta para superar los 315 km/h de máxima que puede desarrollar este F430- y viviré la frenada más fuerte… como para estar nervioso.

Giro la cabeza para ver la pequeña pantalla digital situada frente a los ojos de Gené; en ella, está toda la información que el piloto necesita: revoluciones del motor, temperatura de los diferentes elementos del propulsor… y lo que más me ‘preocupa’ a mí y menos a Gené: la velocidad -en ese instante, vamos a 230 km/h-.

Aprieto los pies contra el suelo, me agarro con fuerza a las barras antivuelco antes de la frenada y… ¡ups! Algo no va bien, vamos ‘de lado’ y completamente fuera de la trazada idónea para afrontar esta curva, y veo cómo nos vamos deslizando de forma poco ortodoxa hacia la puzolana*.

«No pasa nada, seguro que intenta impresionarme…», pienso, mientras veo como, a base de contravolante y acelerador, Marc intenta hacerse con el control del coche.

Pese a ello, las ruedas del lado derecho pisan la puzolana y, cuando doy por hecho que aquí ha terminado mi experiencia, Gené vuelve a ponerlo en la pista, al tiempo que me mira mientras sonríe y me da la mano para tranquilizarme.

«¿Todo bien? Han sido los neumáticos, que ya están muy desgastados», comenta. Aún queda otra vuelta, y Marc no reduce el ritmo lo más mínimo; una vez acabada, damos otra más, pero ésta ‘de paseo’ para refrigerar el motor y los frenos -con discos cerámicos en las cuatro ruedas-.

Es el mejor momento para familiarizarme con los mandos de este Ferrari.

Existen pocos botones: en el volante hay uno para activar el limitador de velocidad para circular por la zona de boxes -donde no puedes superar los 60 km/h-, otro para comunicarse por radio con los técnicos y un tercero con el que selecciona la información mostrada en el display -presión y temperatura de aceite, revoluciones, marcha engranada…-.

En el centro del salpicadero, en la parte más cercana al conductor, está el botón para arrancar el motor; más a la derecha está el interruptor de las luces, otro para conectar manualmente los ventiladores del radiador por si falla el sistema automático, uno más para la ventilación interior -con sólo dos velocidades- y, el más cercano al conductor, el que desactiva el control de tracción.

Entramos en el pit lane; he disfrutado tanto que hasta ahora no me había percatado del calor que hace en el habitáculo del F430 Challenge -no tiene aire acondicionado-.

Aprovecho para que Marc me de algunas de sus impresiones: «me gusta especialmente la dirección, es mucho más rápida que en el modelo de calle, en total no llega a dos vueltas entre topes, y el cambio manual-robotizado, que por defecto lleva seleccionado el modo Race -carrera-, y que cambia de marcha en sólo 150 milisegundos.

En carrera es mejor llevar el control de tracción, de otra forma obliga a tener mucho tacto con el acelerador a la salida de las curvas porque patina demasiado.

Por lo demás, y pese a que este Challenge es muy similar al de calle, es difícil establecer una comparación: el de circuito monta neumáticos tipo slick -lisos-, refuerzos en la carrocería… y, sobre todo, pesa sólo 1.225 kg -es decir, 225 kg menos que el de calle-, con una distribución de pesos bastante favorable para un deportivo con motor central, 43% delante y 57% detrás.

El F430 de calle es el Ferrari más asequible y, además, uno de los mejores súper deportivos por su eficacia y por las sensaciones que te puede transmitir.

No es el más potente, pero su comportamiento y su respuesta son impresionantes. Y, si la base de calle es tan buena, es muy fácil conseguir un gran coche de carreras.

Esta Challenge, por tanto, es ideal para disfrutar pilotando un F430 como no deberías hacerlo por la calle… Eso sí, para disfrutar de él deberás tener una cuenta corriente muy poco corriente…