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McLaren Senna: lo ponemos a prueba en el circuito de Silverstone

Publicado el miércoles 25 de julio de 2018
McLaren Senna: lo ponemos a prueba en el circuito de Silverstone

Una prueba de seis vueltas a Silverstone en un prototipo del McLaren Senna es algo que difícilmente podremos olvidar... Aquí te contamos nuestras impresiones.

La primera carrera seria a la que acudí de jovencito fue una del World Sportscar Championship en Silverstone –certamen predecesor del actual Campeonato Mundial de Resistencia o WEC–, allá por 1988. Era la época de los Grupo C. Vehículos con motores de altísimas prestaciones y una aerodinámica brutal. Teniendo en cuenta que yo por aquel momento ya era un auténtico quemado de los coches, mi vida nunca fue lo mismo.

Hoy, a medida que la puerta del McLaren Senna se abre por encima de mi cabeza y el sonido barítono del propulsor V8 inunda todo el ambiente, mi mente viaja de manera instantánea a aquel frío día de la primavera de 1988: aquí estoy, delante de una brutal máquina de motor central con una carrocería que roza el asfalto, 800 CV disponibles bajo mi pie derecho, neumáticos de competición Pirelli Trofeo R y un enorme alerón de carbono que no tiene nada que envidiar al que empleaba el Sauber-Mercedes C9.

Es probable que ya hayas leído bastante cosas acerca del Senna o, lo que es lo mismo, el último modelo de circuito de McLaren homologado para circular por vías abiertas al tráfico. Como la mayoría de nosotros, es posible que quedaras sin aliento, tal vez horrorizado, al ver las imágenes iniciales. Y seguramente compartiste el escepticismo colectivo cuando los que tuvieron la ocasión de ver el coche en vivo, quedaron encantados. El caso es que me siento muy identificado con estas personas, ya que si bien es cierto que quedé bastante desconcertado al contemplarlo en imágenes por primera vez, la verdad es que una vez que lo tienes delante, la cosa mejora mucho, con una presencia espectacular.



Estamos en el circuito internacional de Silverstone para conducir por primera vez el Senna. Ésta no es una presentación al uso, sino que sólo nos han autorizado a dar media docena de vueltas... eso sí, sin conos ni chicanes artificiales. Y si bien tengo a mi lado al piloto del WEC en la categoría GTE Pro, Euan Hankey, está ahí para aconsejarme más que para advertirme de si me estoy rodando demasiado rápido. Después de sortear como buenamente puedo el generoso umbral de la puerta, me dejo caer en el moldeado baquet de fibra de carbono y apenas 8 kg de peso –cuenta con almohadillas colocadas en lugares estratégicos–. Me ato el arnés de cuatro puntos y tiro con ganas para ajustar con fuerza el Hans.

Tengo activado el modo Race, el control de estabilidad apagado y el de tracción en un estado de semi-alerta. Engrano la primera velocidad mediante la leva derecha –por cierto, de exquisito tacto– y acaricio el acelerador para salir con suavidad del box. No voy a poder dar demasiadas vueltas al circuito con el Senna, por lo que todas las indicaciones de Hankey son más que útiles para sacarle todo el partido desde el minuto uno. El primer consejo tiene que ver con los frenos; me comenta que no responden si soy demasiado fino, por lo que tengo que mostrarme agresivo y pisar el pedal con confianza.



La idea con el Senna es que sea un coche que te haga centrarte única y exclusivamente en la experiencia de conducción. A esto ayuda mucho que en el interior no haya demasiadas cosas que ver. Y es que tampoco tengo tiempo para detenerme en los detalles y admirar el escenario. Cuando piso el acelerador a fondo para apurar la tercera velocidad, el McLaren arruga el asfalto y parece como si acercara las curvas hacia nosotros. La aproximación a la curva Village es salvaje; el pedal de freno es sólido, pero al mismo tiempo maravillosamente tranquilizador... porque funciona realmente bien.

En la sección Arena, el coche se agita de atrás al pasar por encima de un bache. Después, me dedico a meter el morro pronto en la siguiente curva para abrir dirección a medida que se deshace el giro. Entonces es momento de desatar toda la fuerza del Senna en línea recta. Aquí no hay pausa, ya que el motor está en las revoluciones correctas. El propulsor se muestra furioso... más que ningún otro de combustión interna que yo recuerde. Estoy conduciendo sólo a través de mis sensaciones y el sonido que me envuelve: sintiendo como la mecánica aumenta de revoluciones y el cambio actúa con precisión, mientras el V8 induce un cosquilleo adictivo directo a mi espina dorsal. Todo es rápido, todo es fascinante, todo me pide llevar la mecánica hasta la zona roja del cuentavueltas.



A través de la vista periférica compruebo cómo el tintineo estresante de unos ledes de colores me indican que ya tengo que cambiar a la marcha superior. Consigo ver las 8.000 rpm en la instrumentación... pero a duras penas, ya que el engranaje de cada marcha es tan rápido como el de una bala viajando hacia la parte final del cañón de un rifle. La recta principal se convierte en una especie de dibujo emborronado donde se mezclan el gris y el verde. Sin darme cuenta, estoy ya en Stowe.

La mítica Stowe. Una curva para valientes. No tengo ni idea de a qué velocidad circulamos, pero voy en quinta, por lo que no ruedo despacio. Me resisto todo lo que puedo a tocar el freno, hasta el punto de que cuando piso el pedal me parece que he frenado mucho más tarde de lo que debería. Lo que sucede a continuación diferencia al Senna de cualquier otro coche de calle que haya probado; el Senna se para con una fuerza sobrenatural, hundiéndose contra el suelo como si hubiéramos lanzado dos enormes anclas por las ventanillas.



Al final he frenado demasiado pronto. Pero mucho. Procuro no ir hacia el vértice precipitadamente. Todos los atributos que exigimos a un buen deportivo –buena respuesta, peso y precisión adecuada de la dirección y chasis efectivo además de equilibrado– se dejan sentir de manera sobresaliente. En otra gran frenada como es la de la aproximación a la curva Club, juego a pisar el pedal medio mientras inscribo el coche en la curva para tratar de mover la trasera. Lo que consigo es una rotación muy predecible y que me ayuda a divertirme sin tener en ningún momento la sensación de perder el control del coche.

La sección entre Abbey y la curva Farm saca a relucir otra de las grandes cualidades del Senna; el paquete aerodinámico de este modelo es capaz de generar hasta 800 kg de fuerza contra el asfalto a 250 km/h. Maldita sea, en cada vuelta trato de dejar el acelerador pisado durante más tiempo y frenar más tarde. Hankey, en un dechado de confianza en mis habilidades al volante, me incita a llegar más rápido a cada uno de los giros.

Voy a dejar lo de apurar las frenadas al máximo para otro momento, y voy a tratar de pasar por las curvas más rápido. Soy consciente de que estoy a años luz de llegar al límite del coche, pero te aseguro que siento que ruedo a la velocidad de la luz.



En la última vuelta me siento bastante cansado... y eso que considero que estoy en una forma física aceptable. De hecho, en el último giro cometo un par de errores, por lo que casi agradezco tomarme un descanso y entrar en el pit lane. Necesito digerir toda esta experiencia, reflexionar y, si acaso, volver a salir a pista. Pero va a ser que no. Mi turno ha acabado. Esto ha sido una breve e intensísima toma de contacto.

Sí, el Senna es alucinantemente rápido, pero es la capacidad de frenada y la velocidad de paso por curva lo que realmente te deja con la boca abierta. Eso y la intensidad de la experiencia. Este prototipo de validación –conocido internamente VP736– es, como indican los responsables de la marca, "lo que actualmente creemos que será especificación del modelo de producción". De esta forma, tendremos que esperar al verano para terminar esta prueba. Puede que ya me haya calmado para entonces.

Ficha técnica del McLaren Senna

Motor 8 cilindros en V, 3.994 cc, twin-turbo
Potencia 800 CV a 7.250 rpm
Par 800 Nm de 5.500 a 6.700 rpm
Largo / ancho / alto 4,54 m / 1,93 m / 1,19 m
Velocidad máxima 340 km/h
0-100 km/h 2,8 segundos
Precio estimado 975.000 euros
Rel. peso/potencia 1,49 kg/CV
Peso 1.198 kg
Cambio Automática doble embrague, 7 velocidades
Tracción Trasera, diferencial autoblocante


 
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