Ahora más eficientes

Analizamos a fondo las nuevas Mercedes Vito y Viano

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Mercedes Vito
Autofacil
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Mercedes-Benz comercializa desde hace un mes sus últimas apuestas en vehículos industriales. La firma de la estrella ha empezado por un lavado de cara. Ahora las Vito y Viano llevan el sello estético de los últimos Mercedes: parrilla frontal, nuevos faros delanteros y traseros… Pero el resultado general es insulso: de lado cuesta distinguirlos de la anterior generación. Para notar las mejoras dinámicas por nosotros mismos, nos pusimos a los mandos de un Mercedes Viano CDI 3.0 Aut. Extra Largo y una Vito Mixta 110 CDI Versión Larga.

Para mejorar el consumo y las emisiones, Mercedes por fin ha incorporado la tecnología BlueEfficiency a su gama de vehículos comerciales. Además de la optimización del motor, la batería o la bomba del combustible, entre las medidas BlueEficiency se cuentan un indicador de la marcha adecuada y un sistema Start/Stop. Éste último sorprende por su suavidad para apagar el motor… pero también por su brusquedad y sonoridad cuando nos volvemos a poner en marcha.  «Los motores Bluefficiency llevan un año en la Sprinter -desde mayo del 2009- y cerca de un año en la Clase C», comenta Konzelmann. «Siempre somos los seguidores de las berlinas. Tenemos una nueva caja de cambios EcoGear que reduce drásticamente el consumo mediante la reducción de sus rpm. Para ir a 140 km/h por autopista, necesita 150 rpm menos respecto a la antigua, con el consiguiente ahorro. Siempre tuvimos un problema con las cajas de cambios. Desarrollar una caja de cambios te cuesta en total 10-15 millones de euros. Por eso nosotros siempre hemos tenido que sacarlas de otros modelos. Frente a los coches de Mercedes para el gran público, nosotros tenemos el mismo motor y el mismo cambio, pero la exigencia de soportar mucho más peso -hasta 5.500 kg con remolque-. Es un problema que no tienes con las berlinas. De ahí que el cambio esté especialmente adaptado para la Sprinter y la Vito, mediante unas relaciones muy cortas en primera y segunda, que hace que suban las revoluciones cuando hay que subir cuestas o ir cargados, y muy largas en quinta o sexta».

Durante la prueba, los baches de algunas de las calles de Hamburgo nos permitieron confirmar la comodidad de las Vito y Viano en cualquier condición. La posición de conducción también ayuda, y sería perfecta de no ser por esos gruesos pilares a ambos lados del parabrisas, con los que perdemos un campo de visión nada despreciable. En la Viano sorprende especialmente la visibilidad trasera, pues si queremos mirar hacia atrás en una maniobra, las tres filas de asientos molestan menos que en algunos de sus rivales. Por su parte, la Vito añade al comfort de marcha el hecho de traccionar muy bien. No notaba la cuesta. Al contrario, en ella demostraba todo el empuje que podía ofrecer. No obstante, tras bajarnos de ella descubrimos que llevaba 500 kg. de lastre en su espacio de carga, según la marca para simular que estamos transportando algo. «En 2003 abandonamos la tracción total. Entonces ya dijimos que el camino correcto era la propulsión trasera. Nuestras furgonetas están hechas para transportar mercancías, así que donde más peso vas a tener es en el eje trasero. ¿Qué sucede? Que las ruedas delanteras suben y pierden contacto con el suelo. Por eso la parte delantera siempre tiene problemas de tracción extremos cuando la furgoneta está cargada. Y un vehículo comercial normalmente estará cargado… Esa es la idea general, y por eso implementamos la propulsión trasera. También de esta forma nos es más fácil pasar los motores de nuestras berlinas a nuestras furgonetas. Si tienes un motor desarrollado para una posición longitudinal y la pones en transversal, no funciona. Sufriremos vibraciones y otros quebraderos de cabeza al tener que forzar la adaptación. Ya tuvimos este problema en las viejas Vito y Clase V». ¿Está reconociendo un error? «Fue un intento. Y funcionaba, pero no demasiado bien. No es ningún secreto que la vieja Vito tenía estos problemas. ¿Por qué cometer los mismos errores de nuevo?».

No obstante, todavía hay versiones en las que podemos montar tracción a las cuatro ruedas. Pero en ningún caso es desconectable. ¿A qué se debe esta otra decisión? «Volkswagen, en su 4Motion, tiene el embrague Haldex en medio. ¿Tiene eso sentido? Por un lado, si desconectas el Haldex, sólo las ruedas delanteras se quedan recibiendo potencia del motor. Pero todavía se está tirando del resto del tren de potencia. Al final, viene a ser lo mismo. Si le dices a la caja de cambios que desconecte el eje trasero, la transmisión seguirá funcionando igual: Las ruedas no están en el aire. La transmisión no queda desconectada. Las ruedas delanteras reciben potencia y a las traseras, aunque estén desconectadas, les sigue llegando por medio de la transmisión. De modo que no tiene sentido desconectarlas, salvo que tengas problemas con la homologación Euro 5. Entonces existe la posibilidad de que, desconectando el eje trasero, cuente como un 4×2. Es un truco. La ley considera que es un 4×2 y así es más fácil conseguir homologarlo. Por lo demás, es absurdo. Siempre vas a tener pérdidas de tracción porque se va a seguir tirando de las ruedas traseras. Estas ruedas siempre van a seguir  girando, independientemente de si están siendo directamente impulsadas por el motor o si se han desconectado. La única razón de ser de este sistema es conseguir pasar la normativa de emisiones».

«La Vito puede montar tracción total permanente -65 % en el eje trasero y 35 % en el delantero-. Ese es nuestro sistema, aunque en la Sprinter no es permanente.  La razón sigue siendo la misma: siempre vas a tener más carga en la trasera. Si quieres que el eje delantero ofrezca todo el par. Si el ESP entra en acción, el freno de estas dos ruedas traseras se cierra. Ese es el sistema 4ETS. Las ruedas traseras están patinando, sus frenos se cierran y tienes todo el par en el eje delantero. Esa es básicamente la función del 4ETS».

Por último, uno siente curiosidad por el parentesco entre los dos modelos presentados. Si el monovolumen Viano deriva de la plataforma de la furgoneta Vito, ¿qué modificaciones se han tenido que hacer para tal transformación? «Muy fácil. Principalmente, la reducción del ruido, que viene de la mano de nejores acabados en el interior, más caros, más agradables al tacto y con elementos de madera. El interior es completamente distinto porque los objetivos son completamente distintos. La Vito es un vehículo comercial, o para ser usado como taxi, mientras que la Viano es un vehículo privado para transportar pasajeros. En ella pretendemos que el interior esté al nivel de la Clase C o Clase E. Esa es la idea general. El exterior también tiene otro aspecto, en concreto los parachoques traseros, la parrilla frontal, los espejos retrovisores… «. La diferencia en calidad de acabados en el interior es rigurosamente cierta. En la Vito, visualmente ya se nota que son más de batalla. Donde ninguno de los dos modelos  tiene tacha es en la ergonomía: Los mandos están dispuestos de la forma más cómoda y además su función es fácilmente identificable.

En cuanto al apartado mecánico, «la principal diferencia es la suspensión de aire. El eje trasero monta suspensión de aire. Funciona con aire comprimido y de forma totalmente electrónica. En cambio, la Vito tiene una suspensión estándar, pero si quieres montar la de aire, no hay problema, es opcional. Todo lo que está disponible en la Viano puede montarse en la Vito opcionalmente, incluida la transmisión automática». La suspensión, tanto en la Vito como en la Viano, era ligeramente dura en las superficies más complicadas, pero absorbía bien los pequeños obstáculos.

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