Y después de una intensa jornada de pruebas al volante del único compacto de más de 300 CV que hay en el mundo, sé que he disfrutado ‘como un enano’, que he ido muy rápido… pero me asalta una gran duda: ¿cómo se comportará un coche así en manos de un piloto profesional que sea capaz de exprimirlo al máximo? Por suerte para mí, Mikko Hirvonen, subcampeón del mundo y piloto oficial de Ford en el Mundial de Rallyes, es el ‘invitado de honor’ en esta presentación.
Con la ayuda de miembros del departamento de prensa de Ford España cerramos una cita con el piloto finlandés. Será a las ocho de la mañana del día siguiente y, en principio, el plan consiste en hacerle unas fotos y que nos cuente sus impresiones sobre el RS.
Qué debes saber de…
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Te girarás cuando pase a tu lado
A la hora acordada, fotógrafo y piloto aguardan a la puerta del hotel donde nos alojamos. Después de hacer unas cuantas fotos se produce el milagro: «hoy haremos mi ruta», me dice Hirvonen. «¿Haremos?», le respondo. «Claro, serás mi copiloto». Cuando Mikko habla de «su ruta» se refiere a un recorrido por carreteras de montaña de los Alpes Marítimos que incluye la subida al Col de Vence -un puerto de montaña con tramos similares a los del cercano Rallye de Montecarlo-.
Antes de iniciar la prueba, me doy una vuelta alrededor del RS. Nuestra unidad luce un llamativo color verde metalizado, tonalidad que Ford denomina Ultimate Green -opcional por 1.200-; también lo hay blanco sin coste, o azul por 300–. Aparte de por su color exclusivo, este RS se distingue de un Focus ‘normal’ por infinidad de detalles: el diseño frontal es mucho más agresivo, las salidas de aire ‘de pega’ que hay encima y a los lados del capó, las dos enormes salidas de escape cromadas alojadas una a cada lado del difusor trasero -elemento que aprovecha el aire que circula por debajo del coche para ‘pegarlo’ al asfalto-, unas llantas exclusivas de 19″, el enorme -casi exagerado- alerón trasero- Todo, en conjunto, consigue que este RS tenga una imagen sospechosamente parecida a la del Focus WRC que el propio Hirvonen pilota en el Mundial. No hay duda: es el compacto más llamativo del momento; tal vez, demasiado…
Mientras sigo observando los detalles del exterior, Mikko ya está a los mandos del RS… por lo que me apresuro a subirme al asiento del pasajero. Hirvonen pulsa el botón Power y el cinco cilindros sobrealimentado del Focus arranca emitiendo un ronco bramido… que resulta, menos ‘amenazador’ de lo que te esperas en un principio. Según me explica, «el propulsor es el mismo del Focus ST, pero con modificaciones en el turbo -la presión se ha aumentado de 0,7 a 1,4 bares-, la gestión electrónica, los árboles de levas- que le permiten pasar de 225 a 305 CV».
El Focus RS Por Dentro
Lo que no cambia
Esta versión mantiene las cinco plazas y los mismos 385 l de maletero que cualquier Focus ‘normal’.
¿Práctico?
Bastante, porque cuenta con dos buenas guanteras -frente al pasajero y entre los asientos-; a cambio, pierde la de la parte superior del salpicadero.
Sin llave
El RS ofrece de serie el acceso y arranque sin llave. El botón para arrancar va ubicado entre la palanca de cambio y el freno de mano.
El volante, forrado en cuero, es exclusivo de esta versión deportiva.
Los RS que lleguen a España tendrán tapicería de cuero negro.
Estos tres relojes controlan la temperatura y presión del aceite, y la presión a la que sopla el turbo.
El salpicadero, con una calidad correcta, es idéntico al del ST -la versión inmediatamente inferior-.
Todo es de serie
El RS no podrá equipar ningún elemento opcional… salvo la pintura metalizada; todos llegarán con el mismo equipamiento de serie: control de tracción y estabilidad, faros bixenón, sensor de aparcamiento trasero, climatizador bizona, equipo de audio con Mp3 y ocho altavoces, asientos deportivos… Estos últimos son los responsables de que el RS no pueda llevar airbags laterales. Además, los bacquets, disponibles en otros mercados en el color de la carrocería -verde o azul-, sólo podrán ser de cuero negro en nuestro país.
Aún lejos del límite
Mikko inserta la primera -el RS lleva una caja de seis marchas cuya palanca tiene un manejo preciso y de recorridos muy cortos- e intenta salir del párking del hotel… pero este Focus es el que menos gira de toda la gama -debido al diferente diseño de la suspensión delantera, a los enormes neumáticos…-, así que le toca hacer más de una maniobra.
Nos ponemos en marcha, y doy gracias porque la lluvia que ayer arreciaba en Niza y sus alrededores ha dado paso al sol- y eso juega a favor cuando te encuentras a bordo del coche de tracción delantera más potente que se puede comprar en Europa.
Durante los primeros kilómetros circulamos despacio por las carreteras que unen los pueblos de la zona; en esta circunstancia, el RS no se muestra como un vehículo excesivamente incómodo ni radical, aunque a medida que los escapes van cogiendo temperatura, una orquesta de ‘petardeos’ aparece cada vez que Mikko levanta el pie del acelerador.
Aprovechando este momento ‘de calma’, echo un vistazo al interior del RS –que es muy similar al de un Focus ST ‘cualquiera’-. Lo que más me llama la atención es la buena sujeción que ofrecen los asientos Recaro tipo bacquet que equipa de serie… y lo elevados que van.
Ante la pregunta de si no ‘se encuentra’ un poco alto, Mikko se encoge de hombros y me dice que «tal vez no sea la mejor postura para llevar a cabo una conducción deportiva, pero quien use el RS a diario, lo agradecerá».
El Focus RS Por Fuera
Buena iluminación
El RS equipa de serie unos efectivos faros bixenón… ¿Su fallo?No son de los que giran en curva al mover el volante.
¡Cuidado!
La parte baja de ambos paragolpes queda muy cerca del suelo: hay que tener cuidado al pasar sobre los badenes…
De ‘mentira’
Las llamativas rejillas de aireación que equipa el RS en los laterales son… falsas: su función es 100% decorativa.
Exclusivas
Las llantas de aleación RS de 15 radios, exclusivas de este modelo, son de 19″ sobre neumáticos 235/35 R19; cada uno, cuesta unos 350e.
Sólo 200 RS llegarán a españa
De las cerca de 8.000 unidades del RS que Ford tiene pensado fabricar para todo el mundo, sólo 200 están destinadas al mercado español… Cada tercio de la producción será de un color -verde, azul y blanco-. El plazo de entrega de los coches será de unos cuatro meses. Eso sí, a diferencia del anterior RS, no incluirá una placa que indique su condición de serie limitada.
Es la hora de las curvas…
Poco a poco la carretera se ‘retuerce’; miro de reojo y veo -a través del reloj situado sobre la consola central- que la presión del turbo empieza a aumentar al mismo tiempo que Hirvonen comienza a pisar con fuerza el acelerador. Mikko me explica las diferencias que percibe en el RS frente a su ‘hermano pequeño’, el ST: «a la hora de afrontar los virajes, la adherencia del tren delantero es superior, algo que permite una mayor velocidad de paso por curva o ‘lanzarte’ con mayor agresividad al vértice de cualquier giro».
Además, respecto a otros Focus, el RS incluye una suspensión delantera modificada, que Ford denomina Revoknuckle, y que ha sido diseñada para poder ‘digerir’ las vibraciones y movimientos extraños que provoca la generosa fuerza del motor sobre las ruedas delanteras.
Suspensión que, por otra parte, es lo suficientemente firme -hasta un 25% más que la del ST– como para dotar al Focus de un excelente aplomo… sin hacerlo insufrible cuando se trata de afrontar un viaje largo. Otro elemento clave para que el Focus sea tan eficaz en zonas viradas es su diferencial autoblocante delantero, fabricado por Quaife, que es capaz de lograr un agarre y una adherencia en curva… impresionantes; es más, me atrevería a decir que este Ford consigue traccionar mejor a la salida de un giro… que en línea recta.
Lo bueno del RS es que, encima, hace todo lo anterior y no resulta un coche delicado de conducir; sobre todo en manos de Hirvonen, que sobrevuela el puerto sin aparente esfuerzo. De hecho, aunque vamos muy rápido, Mikko me indica que «el ESP -que no se puede desconectar por completo- es muy poco intrusivo -actúa sólo cuando es necesario- y permite que te diviertas al volante.
¡Fíjate cómo nos deja castigar los neumáticos delanteros!» comenta… mientras me fijo en cómo la parte trasera comienza a deslizar con mayor facilidad en cada curva.
¿Dónde está la tracción total?
La siguiente pregunta que hago a Mikko es más comprometedora: ¿por qué el RS no tiene tracción total, cuando es algo que equipan rivales como el Mitsubishi Lancer Evolution o Subaru Impreza WRX STI? Hirvonen no duda: «sería un sobrepeso extra que podría romper el equilibrio que se ha conseguido con la puesta a punto del coche».
Y viendo cómo este deportivo toma las curvas más cerradas del Col de Vence, creo que en Ford han acertado. ¿Y qué decir de las prestaciones? En este tramo no hay una recta lo bastante larga como para exprimir el motor al máximo… pero por cómo empuja a partir de 3.000 vueltas, estoy seguro de que el RS tiene los 305 CV que declara la marca. En cuanto a los frenos, doy fe de que Miko los ha castigado al máximo… y siguen sin desfallecer.
Por desgracia, los tres cuartos de hora más emocionantes de mi vida, tocan a su fin. Doy las gracias a Mikko… y él me responde: «bueno, gracias también al coche, él ha puesto la diversión». Una ‘diversión’ que, en nuestro mercado, sale por 33.795 -con todo, todo de serie-.
El veredicto de MiKko Hirvonen
Los datos oficiales
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El veredicto de Doménech
