Comparativa: La prueba más dura para el Mini JCW GP

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Comparativa: La prueba más dura para el Mini JCW GP
Adam Towler
Adam Towler

Sobre el papel los supera, pero... ¿tiene el último Mini John Cooper Works GP lo que hay que tener para batir al Renault Mégane R.S. Trophy-R y al Volkswagen Golf GTI Clubsport S?


Estos modelos son la élite de los compactos deportivos. No son necesariamente los más rápidos en línea recta, pero resultan auténticos guerreros aligerados, con muchos meses de gimnasio y muchos batidos a sus espaldas. Puedes considerar el día de hoy como una bienvenida para lo último de Mini en este pequeño segmento del mercado. El Cooper S John Cooper Works GP de 2006 fue, posiblemente, el pionero entre estos compactos deportivos enfocados a circuito. Vehículos con sólo dos asientos y jaula antivuelco, cuya razón de ser es rodar en pista, aunque no competir, como en su día lo fue para los modelos Rallye de Peugeot y Volkswagen.

Por supuesto, el coche de este tipo en el que pensamos inmediatamente es el Renault Mégane R26.R, y en los últimos años son los modelos franceses los que han dominado el segmento; quizá con la excepción de otro vehículo que tenemos aquí presente, el Volkswagen Golf GTI Clubsport S de 2016. Basado en el GTI Mk7, este modelo biplaza no sólo voló en Nürburgring, donde rebajó el récord de compactos deportivos hasta un absurdo tiempo de 7 minutos y 49 segundos, sino que también logró el segundo puesto en el Coche del Año de aquel mismo año.

Ese detalle de los dos únicos asientos merece una breve pausa. Tradicionalmente, nadie puede acceder a este exclusivo club salvo que se atreva a sacrificar un pilar básico del concepto de compacto deportivo, la practicidad, en busca de un menor peso y, por tanto, mayores aptitudes en circuito. Es un punto crucial, puesto que al hacer esto, terminas teniendo un coche deportivo que se ve comprometido por estar basado en un compacto de tracción delantera, con la misma capacidad de ocupantes que un deportivo puro de los que están diseñados para ser rápidos y divertidos. Cualquier compacto que tome este camino debe cumplir en el apartado de diversión, o de lo contrario…

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Todos sabemos que el Golf es genial. Mientras conduzco hasta nuestro lugar de pruebas, el circuito de Stowe, en Silverstone (Inglaterra), empiezan a aparecer los recuerdos de un coche extraordinario: la instantánea respuesta a cualquier régimen del EA888 de 310 CV, y la inmediatez que sólo se puede conseguir recortando kilos.

También sabemos que la tercera reencarnación hardcore del Mégane tiene sus problemas, a pesar de la reputación de Renault Sport y las fulgurantes prestaciones del coche. Si bien el Golf brilló en el Coche del Año de 2016, el Mégane Trophy-R más equipado, con un precio de 77.000 euros, frenos carbocerámicos y llantas de fibra de carbono, no consiguió dejar huella en el eCoty del año pasado. Simplemente resultó ser una máquina frustrante, genial en circuito, pero muy arbitrario en carretera.

Aquí tenemos una unidad sin los componentes de carbono, pero que sigue costando 55.000 euros, aunque Renault ha intentado abordar las críticas sobre el comportamiento en carretera con una puesta a punto ideal para las vías británicas. ¿Será esta la clave para desplegar su innegable potencial? No olvides que mantiene el actual récord en Nürburgring, con un tiempo de 7 minutos y 40 segundos.

No obstante, vamos a empezar por la novedad: el Mini. Aparco el Golf a su lado en el pit lane de Silverstone y lo contemplo un momento con desconcierto. La estética, como siempre, es subjetiva, pero para mí es un diseño que me hace dudar bastante. Por un lado es descaradamente agresivo, con ese alerón, y por otro tiene elementos extraños, como las planchas planas de los pasos de rueda y la falsa entrada de aire del capó.

Está equipado con el conocido motor BMW B48, probablemente uno de los 2.0 litros turbo con menos encanto jamás fabricados, aunque reconozco que es efectivo. Aun así, este no es un B48 convencional, porque en esta versión de 306 CV utiliza un cigüeñal reforzado, nuevos pistones y tiene un turbo más grande que trabaja a mayor presión. Lo que llama la atención son los 450 Nm de par, pero lo cierto es que el Mini está lejos de ser mini, en todos los sentidos del término.

En todo caso, el motor dota al GP3 de una temible aceleración, con un 0-100 km/h en 5,2 segundos, y le permite alcanzar una velocidad máxima de 265 km/h, que es la más rápida de serie en un coche del Grupo BMW.

El propulsor está conectado a una caja de cambios automática, de convertidor de par y ocho velocidades, que trabaja junto a un diferencial autoblocante mecánico y un chasis con vías ensanchadas, 10 milímetros más bajo que el JCW normal, con silentblocks más rígidos y una geometría de suspensión más agresiva. Este último JCW GP pesa 1.255 kilos, y sólo 100 ejemplares están asignados al mercado español, de una producción total de 3.000 coches.

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Salgo al circuito para afrontar dos vueltas de calentamiento, encajado en un asiento deportivo algo decepcionante, con mis dedos en las levas listos para tomar el control de la caja de cambios y… todo se siente extraño. La falta de interacción debido a la ausencia de un cambio manual es una sensación rara en un pequeño compacto deportivo.

Sí, los más grandes y rápidos habitualmente ya tienen cambios de doble embrague, pero el Clubsport S, los Mégane RS y el Civic Type R tienen una palanca y tres pedales. ¿Te imaginas un Fiesta ST sin pedal de embrague? Esa intensa sensación de estar involucrado en la conducción es un pilar fundamental de un compacto deportivo, y sin ella la experiencia de conducción resulta mucho más tranquila, intensificando el trabajo mental en otras áreas.

El verdadero problema de esto es que un convertidor de par no es el cambio soñado en un compacto. No tiene la respuesta y la inmediatez de un doble embrague, y es aún peor si dejas que las revoluciones se acerquen a la zona roja. En este punto, al tocar la leva, estás atrapado en una especie de tierra de nadie, esperando a que se engrane la siguiente marcha durante un eterno lapso de tiempo, mientras el motor se aferra a su máximo de revoluciones, con un sonido nada musical. Tomo la nota mental de que estaría bien cambiar de marcha algo antes de lo que sugieren mis oídos, y me concentro en los bamboleos de la dirección al acelerar a fondo.

Este trazado no tiene la pista más lisa, pero saliendo de la horquilla, al Mini le gusta dar meneos a través de la dirección, y esto también ocurre en frenadas fuertes, en las que tienes que vigilar cuidadosamente la trayectoria del coche. Es algo delicado. El motor se siente impetuoso y los frenos capaces, pero la dirección es la típica de Mini que amas u odias, muy rápida en los primeros centímetros, de cara a inducir algo de ese inherente tacto hiperactivo de aquellos Mini más pequeños de hace diez o quince años. Vaya…

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Por el contrario, el Mégane te agarra de la pechera y te levanta del suelo desde la primera vuelta. Con neumáticos Bridgestone fríos, es el coche de tracción delantera (y posiblemente de cualquier tipo) con la trasera más traviesa que recuerdo. Es como un antiguo Super Tourer, al menos antes de que las ruedas cojan temperatura. Una máquina para sobrevirar constantemente con apenas pensar en levantar el pie del pedal del acelerador. Los ángulos de derrape que consigue con el ESP desconectado son extremos (aunque recuperables) y, sin duda, suficientes para despejar y centrar tu mente en una fría mañana de invierno, camino al trabajo.

Una vez la goma ha cogido temperatura, el Mégane es genial, de igual forma que lo fue en el circuito malagueño de Ascari la versión más equipada, el pasado otoño. Hace trabajar tanto al eje trasero, que el subviraje ha desaparecido del vocabulario del Mégane. El eje delantero se inscribe en la curva y, si quieres, puedes controlar el coche levantando el pie del acelerador, para que pronto se sitúe en línea recta, saliendo ya de la curva, y te permita exprimir al máximo el efervescente motor 1.8 litros en la siguiente recta. Rara vez un coche de calle se siente tan cómodo en un circuito, y está tan a gusto porque brilla en este entorno, rezumando resistencia y preservando sus frenos y neumáticos incluso cuando se conduce muy fuerte.

Desafortunadamente, hoy nuestro Golf está equipado con los neumáticos de serie alternativos, unos Pirelli P Zero, en lugar de los Michelin Pilot Sport Cup 2 que tenían todos los ejemplares que habíamos probado hasta ahora. Pero, a pesar del cambio de ‘zapatillas’, las cualidades del Clubsport S son evidentes. Sobre todo la forma en que se muestra tan ligero y ágil, tan al acecho, pero al mismo tiempo con el refinamiento típico del Golf Mk7, que parece incompatible con un biplaza para circuito. Los neumáticos Pirelli no son buenos compañeros del diferencial, así que hay mucho deslizamiento de las ruedas en la salida de las curvas más lentas, y subviraje en lugar de movimientos de la trasera en las zonas más rápidas, ya que no se aferran y dejan que la zaga rote; aunque la genial precisión de la dirección y la exactitud del conjunto son manifiestas. Al fin y al cabo siguen siendo coches de calle, así que salir a conducir en las clásicas carreteras inglesas pronto nos dejará juzgar esta manada de una forma más clara.

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El Mini es el primero en caer y, tristemente, desde gran altura. Creo que es justo decir que nuestro director, Stuart Gallagher, lo detesta. Y por mucho que yo intento buscar algo positivo del coche, me temo que no soy capaz de hacer que el conjunto me guste. Observadas en detalle, las extensiones de los pasos de rueda parecen estar pegadas a la carrocería, y en realidad son partes recicladas de los i3 e i8.

Y es que la estética recargada del Mini contrasta de lleno con la simplicidad del Toyota GR Yaris que aparece en nuestra portada de este número. No hay amortiguadores adaptativos y, aunque a veces esa pureza de planteamiento puede ser algo bueno, en el GP3 significa simplemente que la suspensión es implacable, y en carreteras secundarias o en mal estado, todo un impedimento para conducir rápido.

Como era de esperar, esto también significa que el diferencial se pelea por dosificar los 450 Nm de par, lo que se deja notar en forma de tirones en la dirección y el cambio… vaya con el cambio. Venga, BM… perdón, Mini, sabemos que todavía tienes buenas cajas manuales, como la del M2, por ejemplo…

Los coches son siempre un producto del lugar donde nacen, y no dudo de que el GP3 sea efectivo en Nürburgring, y seguro que se disfruta en el Ring… pero el resultado simplemente no funciona en carretera: es incómodo, aunque también poco efectivo a veces, y la mera idea de un compacto deportivo con una lenta caja de cambios es una mezcla difícil de perfeccionar.

Resulta nervioso, pero de manera artificial, disparatado al minuto siguiente, soso y nada seductor poco después, y tiene poco del lunático carácter que definía a los dos primeros modelos GP. Francamente, sus cualidades y componentes parecen tan dispares entre ellos que resulta difícil concluir que es uno de los coches más extraños y decepcionantes que hemos conducido en mucho tiempo.

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En cuanto al Renault, su problema es quizá que está demasiado enfocado en un objetivo. Es un bárbaro intento para conseguir que un compacto grande y de cinco puertas pueda rodar en el Ring en 7 minutos y 40 segundos de pura determinación, pero algo muy importante se ha sacrificado por el camino. El viejo R26.R era un coche igual de brillante en circuito, aunque más lento, pero también era el tipo de máquina que querrías conducir en tu carretera secundaria favorita una y otra vez, por el mero hecho de hacerlo.

Como dijimos la primera vez que probamos este Trophy-R actualizado, los cambios en la suspensión son un paso importante en la dirección correcta, y el coche ya no rebota de bache en bache y transmite mucho mejor sus 300 CV de potencia, pero si la carretera no es lisa sigue siendo una pelea. A veces esto puede resultar muy divertido, pero en otras ocasiones parece que estás forzando al coche a hacer algo que no quiere hacer, y es una sensación que también se podría aplicar a la calidad de la caja de cambios.

Todavía hay muchas ocasiones en las que una curva es simplemente un trámite por completar, en lugar de un ejercicio de entrada, trazada y salida. Respeto mucho al Trophy-R por lo que es capaz de hacer, pero en este nivel de precio, no anhelo tener uno.

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Así que finalmente es el veterano el que se lleva los aplausos puesto que la verdadera calidad no caduca. Aunque es casi 10 segundos más lento que el Mégane en Nordschleife (y medio segundo en el trazado oeste del Autódromo de Bedford), en realidad sólo está un poco por detrás del Mégane en cuanto a habilidades y ritmo en circuito. Aun así, al mismo tiempo, es mucho más talentoso en otros aspectos, un coche polifacético, que en la carretera se encuentra mucho más a gusto.

De hecho, podrías usarlo fácilmente como coche de diario. No es que sea el compacto más práctico, pero al menos un coche de dos plazas tiene más sentido en una carrocería de tres puertas. Además, ser capaz de ablandar los amortiguadores adaptativos es una maravilla, y el S nunca se siente fuera de lugar. Es uno de esos coches que, cuanto más exigente sea la carretera, más está a la altura de la ocasión, así que lo único que quieres es seguir conduciéndolo.

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La clientela de un compacto de dos asientos que realmente sólo funciona en circuito pero cuesta casi lo mismo que un Porsche Cayman GT4 es muy pequeña, pero el mercado de uno que cuesta poco más de la mitad y que además es un estupendo coche de calle es mucho mayor. De momento, Volkswagen sigue reinando.


 

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