Encontrar un neumático capaz fuera del asfalto que a la vez sea confortable y seguro cuando rodamos sobre él constituye la mayor dificultad que tienen por delante los usuarios de todoterrenos. Casi todas las cubiertas que montan de serie los modelos actuales están dirigidas a un uso 100 % de carretera; reemplazarlas por unas verdaderas ruedas mixtas es el primer paso que habrá que dar si queremos usar nuestro todoterreno también en campo.
Una vez más, hemos querido profundizar en la búsqueda de ese grial que es el mejor neumático mixto, el más polivalente, capaz de trabajar con la máxima eficacia posible en el mayor número de escenarios. Y esa búsqueda nos ha llevado a las Cooper Discoverer A/T3.
En realidad, pretender cubrir las necesidades del asfalto y, al mismo tiempo, las de caminos, pistas, arena, nieve, piedras o barro es una tarea poco menos que imposible. Con este planteamiento por delante, lo ideal sería disponer de dos o hasta tres juegos de cubiertas con sus respectivas llantas, lo que, en la mayoría de los casos, es inviable.
ASFALTO
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Optar por elegir ruedas mixtas supone renunciar a unas prestaciones en beneficio de otras. ¿Hasta qué punto puede ser interesante esta solución? Esta es la cuestión que vamos a tratar de desvelar con la prueba de mas de 12.000 kilómetros que hemos realizado con estas gomas, cuyos resultados han sido sorprendentes.
La llanta de 17 pulgadas empieza a ser habitual en las ruedas de los todoterrenos. La medida escogida en nuestro caso era una 245/70-17, una rueda con un flanco y un diámetro superiores a los del equipamiento original, lo que nos obligó a homologarla.
Banda de rodadura
Antes incluso de montar los A/T3 nos llamó la atención la configuración de su banda de rodadura. A simple vista, se observa que la zona central presenta un dibujo con gruesos tacos nada habitual en una cubierta mixta y sí más propia de una rueda más radical, enfocada a traccionar en barro, rocas y nieve.
ARENALa arena es donde mejor rendimiento ofrecen en valor absoluto, con el permiso del confort mencionado en asfalto. La buena flexibilidad de su carcasa, su estructura reforzada y el dibujo no agresivo en los extremos de la banda de rodadura ofrecen los ingredientes ideales para flotar sin escarbar sobre esta superficie. Además, su resistencia a desllantar es muy elevada. Todo ello hace de los A/T3 un neumático sin peros sobre esta singular superficie. La buena flexibilidad de la carcasa es uno de los aspectos que más nos ha convencido. Esta característica no impide a las ruedas ofrecer una enorme capacidad de carga (1.360 kilos por rueda) ni una gran resistencia a los pinchazos. |
Por otra parte, los laterales no cuentan con unos tacos de diseño muy marcado, como cabía esperar de unas gomas con aspiraciones para cumplir fuera del asfalto.
Más adelante nos daríamos cuenta de que el hecho de incorporar unos hombros poco agresivos es determinante para que el nivel sonoro y las vibraciones de este neumático sean muy reducidos, lo que implica un gran confort de marcha en asfalto que no puede lograrse con un neumático MT.
Por otra parte, los gruesos tacos centrales aportan una gran tracción y adherencia fuera del asfalto, una combinación que después del kilometraje realizado ha demostrado con creces el acierto de su innovador diseño.
Desde el plano puramente técnico, destaca el elevado índice de velocidad «S», que permite llegar a los 180 km/h. Del mismo modo, el índice de carga 119, equivalente a 1.360 kilos, es muy elevado, superior al habitual para la medida elegida: 245/70-17. Todo ello permite hablar de una construcción muy resistente y, a la vez, muy bien equilibrada, dos cualidades que no suelen viajar juntas en materia de neumáticos.
¡Todos a bordo!
El vehículo elegido en para realizar nuestro ensayo fue un Toyota Land Cruiser 120 KXR, dotado de bloqueos en los diferenciales central y trasero y suficientemente potente para someter las cubiertas a un trabajo duro y exigente, aunque el hecho de contar con tracción total permanente pone las cosas más fáciles, al producirse una entrega de par más repartida entre las cuetro ruedas, algo especialmente de agradecer sobre asfalto mojado.
En cuanto al escenario, la mayor parte del recorrido se llevó a cabo en Marruecos, donde encontramos todo tipo de terrenos, a cual más exigente, incluidas antiguas carreteras de asfalto.
A todo esto hay que añadir que los dos viajes que nuestro vehículo realizó al país vecino se llevaron a cabo en condiciones de carga extrema, especialmente en el primero de ellos. Pero no fue esta la única adversidad que tuvieron que superar.
PISTALa arena es donde mejor rendimiento ofrecen en valor absoluto, con el permiso del confort mencionado en asfalto. La buena flexibilidad de su carcasa, su estructura reforzada y el dibujo no agresivo en los extremos de la banda de rodadura ofrecen los ingredientes ideales para flotar sin escarbar sobre esta superficie. Además, su resistencia a desllantar es muy elevada. Todo ello hace de los A/T3 un neumático sin peros sobre esta singular superficie. |
La primera conclusión que tenemos que mencionar es que la prueba se saldó sin ningún pinchazo o corte significativo, algo realmente poco habitual y que nos permitió volvernos con las dos ruedas de repuesto completamente nuevas, incluso después de llevar a cabo la exigente Aventura Master (de la cual tienes información en el número 167 de TodoTerreno).
Durante el trayecto se alcanzó la cota de 2.313 metros de altitud, y temperaturas de 41ºC durante varios días. Tampoco fue problema el que el vehículo pasara por cinco conductores diferentes, algunos de ellos noveles en la práctica del todoterreno.
Y por último cabe mencionar que las ruedas rodaron sobre arena a una presión de 1 bar, presión idónea para maximizar la superficie de la huella pero que puede acabar por deteriorar un neumático de mala calidad.
A favor de las ruedas hay que mencionar que en todo momento se seleccionaron las presiones más acordes con el tipo de terreno por el que transitamos, desde los 2,4 bares en las zonas de piedra extrema, hasta el mencionado «kilo pelado» que utilizamos en las zonas de dunas, pasando por 2,2 bar en las vías rápidas asfaltadas.
También conviene señalar que las llantas utilizadas, de 17 pulgadas, a igual diámetro exterior que otras ruedas equipadas con llanta de 16 pulgadas, ofrecen un perfil menor.
Sus prestaciones, por tanto, serían previsiblemente peores en campo, pero en ningún momento mostraron la menor flaqueza.
NIEVEDada la localización en que realizamos la prueba, no nos fue apenas posible rodar sobre esta superficie. Pero matamos el gusanillo aprovechando las nevadas invernales para comprobar que el comportamiento en esta superficie es destacable. Mucho de lo dicho al hablar del barro es extrapolable a la nieve, con la diferencia de que los problemas de «auto-limpieza» son menores en esta superficie y el compuesto de la goma pasa a cobrar más protagonismo, ya que aquí algunos neumáticos pierden toda su elasticidad y se vuelven absolutamente torpes sobre esta superficie. |
En cualquier caso, estamos hablando de ruedas de más de 17 centímetros de flanco, un valor más que suficiente para rodar fuera del asfalto y muy bien proporcionado con los 21,59 centímetros de radio de la rueda.
Resultado muy positivo
Durante estos 12.000 kilómetros, el desgaste ha sido sensible, pero razonable. Los 13,9 milímetros de profundidad con los que empezamos en la parte central de la banda de rodadura se redujeron a 12,4.
Con lo cual, extrapolando, podemos estimar de forma somera que la duración de estos neumáticos puede estar entre 60.000 y 65.000 km, si bien el desgaste no es enteramente lineal, ya que a medida que este se produce, la superficie de goma en contacto con el terreno es mayor por la forma tronco-piramidal de sus tacos.
Del mismo modo, las acanaladuras reducen su amplitud en la misma proporción y el agarre, fuera del asfalto, disminuye.
Entendemos que la ausencia total de pinchazos durante los dos viajes realizados a nuestro vecino del sur se debe indudablemente en parte al azar y a la correcta selección de las presiones utilizadas sobre las diferentes superficies, pero no hay que quitar mérito a la geometría del dibujo y la resistencia de la carcasa de los Discoverer A/T3.
BARROCon el barro, los Discoverer A/T3 tienen sus más y sus menos. Sobre caminos fangosos alternando con zonas firmes son una excelente solución: agarran bien y se limpian de forma correcta. La zona central de tacos se encarga de ello. A medida que el barro aumenta, se van embozando y parecen querer decirnos que para esos trabajos hay otros neumáticos más especializados. Por otra parte, las zonas deslizantes con hierba vuelven a dar un resultado favorable, siempre que no sean demasiado largas u ofrezcan pendientes extremas, donde de nuevo estarán en clara desventaja frente a unos buenos clásicos M/T. |
Hemos viajado incontables veces a Marruecos y llevamos ya un igualmente incontable número de pinchazos a nuestras espaldas, por eso no deja de sorprendernos el excelente rendimiento que esta nueva generación de neumáticos AT está logrando en este aspecto.
La conclusión final es un excelente equilibrio.
Sin llegar a las prestaciones off-road de un neumático que luzca la etiqueta MT, responde en campo de forma más que correcta, con buena nota en caminos y arena, mientras que en asfalto cumple a la perfección incluso sobre mojado.
Se trata, así, de una interesante opción para aquellos usuarios que no desean tener dos juegos de ruedas y aceptan perder un poco de aquí y otro poco de allí, pero manteniendo aún un gran nivel sobre todo tipo de terrenos.
PIEDRAS
En terrenos duros de piedra suelta o compacta, los neumáticos traccionan perfectamente, pero la cohesión de su goma deja perder partes de su dibujo si insistimos con el acelerador y no damos tiempo a que el vehículo trabaje a un ritmo tranquilo.
Este aspecto supone una clara desventaja frente a algunos AT tradicionales como el archiconocido BF Goodrich All Terrain T/A o neumáticos tipo MT dotados de compuestos más duros y, por tanto, con goma más cohesionada. A cambio, esos neumáticos no pueden ofrecer el agarre y la seguridad en asfalto de los A/T3.
Grandes diferencias de altitud, temperaturas extremadamente altas y carga máxima en el vehículo fueron factores que hicieron enormemente duras las condiciones de la prueba.
FICHA TÉCNICA
COOPER DISCOVERER A/T3
Fabricante: Cooper Tires
Dimensiones: 245/70 R17
Código de Velocidad: S
Índice de carga: 119
Llanta: 7Jx17
Presiones de trabajo
Sobre asfalto y pista: 2,2 bar
Sobre pista dura: 2,2-2,4 bar
Sobre piedra y roca: 2,4 bar
Sobre arena suelta: 0,8-1,5 bar
Sobre barro y nieve: 1,8 bar
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| Los tacos tienen forma tronco-piramidal y paredes con diente de sierra. Este agresivo dibujo permite disponer de una buena capacidad de tracción sobre rocas y firmes abruptos. | Si abusamos de las frenadas extremas y los apoyos y cruzadas en pistas rotas y pedregosas, el neumático dará el do de pecho, pero los tacos acabarán mostrando un deterioro anómalo que no aparecerá en ninguna otra circunstancia. |
En las pistas pedregosas, el neumático mostró una excelente resistencia a los cortes y los pinchazos, lo que otorga al conductor una gran confianza a la hora de enfrentarse a las zonas más difíciles.
