Prueba Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2021: ¿cómo va el 4×4 híbrido enchufable más barato?
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Mitsubishi Eclipse Cross 2023: el SUV con etiqueta Cero que te costará poco más de 30.000 euros
No es algo nuevo. Ya lo hemos comentado al hablar del Outlander PHEV, el hermano mayor de este Mitsubishi Eclipse Cross y el donante de buena parte de su cadena cinemática. Recorrer el entorno natural sin emitir más ruido que el de la rodadura es una experiencia que merece la pena disfrutar, una potente baza de los SUV enchufables con la que los sistemas de propulsión convencionales no pueden competir.
Con la idea de disfrutar de este superpoder, viajamos con el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV al valle del Silencio –¿se te ocurre un lugar más apropiado?–, en la leonesa comarca de El Bierzo, donde se cuenta que San Genadio mandó callar al arroyo que corría por el lecho del valle para que no le distrajera mientras meditaba. Nosotros no pretendemos hacer ningún milagro; sólo un poco de magia, para lo que reservaremos hasta nuestro destino la carga de la batería de iones de litio capaz de alimentar los motores eléctricos con los que este SUV compacto japonés es capaz de avanzar sin emisiones.
Reservamos la carga
Nada más salir de la ciudad, cambiamos el modo de conducción a ‘Save’ con el pulsador dedicado que se encuentra en la consola central, y nos disponemos a recorrer los cerca de 400 kilómetros que nos separan de nuestro destino, una distancia que se sitúa en el entorno de la autonomía máxima que nos proporcionan los 43 litros del depósito de gasolina cuando circulamos por vías rápidas. En este escenario, resulta fácil moverse en consumos superiores a los nueve litros cada 100 kilómetros, e incluso más si avivamos el ritmo, ya que circulando a velocidad constante no hay frenada regenerativa, y tampoco nos beneficiaremos del apagado del motor térmico.
Disfrutar del entorno natural sin ruido ni emisiones es algo que hasta ahora sólo podías hacer caminando o montando en bici
En realidad, la manera óptima de utilizar tanto este Mitsubishi Eclipse Cross PHEV como cualquier híbrido enchufable es realizando recorridos que no excedan su autonomía eléctrica, que en este caso ronda los 40 kilómetros reales, siempre entendiendo que partimos con la batería totalmente cargada. Si el recorrido es, además, mayormente urbano, miel sobre hojuelas; demandaremos menos energía y nos aprovecharemos de la frenada regenerativa, por lo que podremos estirar el uso eléctrico.
Pero este Mitsubishi Eclipse Cross no es un PHEV más en el sentido de que ofrece dos trenes motrices y, por tanto, tracción total, y con ella la posibilidad de salir del asfalto con ciertas garantías, algo que en su nivel de precios le hace casi único.
Tres acabados
Conducimos un Mitsubishi Eclipse Cross con acabado Kaiteki+, el más alto de los tres disponibles, fácilmente distinguible desde el exterior por las taloneras y la parte baja de los parachoques pintados en el mismo color de la carrocería. Además de eso, sobre el acabado Kaiteki (el intermedio) ofrece tapicería de cuero, techo de cristal y cámaras 360º. Por su parte, el Kaiteki mejora al acabado Motion (el básico) al introducir los faros LED, las barras de techo y el head up display. Por tanto, lo único claramente funcional que echaremos realmente de menos si nos decantamos por la terminación más básica son los faros de ledes.
Su precio de partida son 41.500 euros, a los que hay que descontar 5.500 de promoción y, al menos, 2.500 euros del plan Moves III, que se duplican si achatarramos un vehículo con más de siete años. A todo esto, Mitsubishi deduce 3.000 euros más si decides financiar el vehículo con ellos. De esta forma, la factura se queda en unos sorprendentes 28.000 euros (a los que habrá que sumar los intereses de la financiación), o en 33.500 sin financiar ni entregar un usado, que sigue siendo un precio fabuloso por un 4×4 híbrido enchufable con etiqueta cero.
En este mismo rango de precios, la única opción 4×4 la representa el más compacto Jeep Renegade 4xe, que presenta la ventaja de contar en su sistema motriz con una caja de cambios automática (algo que marcará importantes diferencias fuera del asfalto, como veremos más adelante), pero que por otra parte milita en un segmento inferior, lo que básicamente se traduce en unas plazas traseras más angostas y en un maletero que cubica 74 litros menos.
Cómo va el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV fuera del asfalto
Ya en nuestro destino, con el depósito de gasolina convenientemente repostado y con la batería casi llena, nos disponemos a recorrer el valle del Silencio, y más concretamente algunas de las pistas que discurren por la zona, para lo cual decidimos circular en modo ‘Auto’ (el modo que se acciona por defecto), el cual prioriza el uso de la energía eléctrica y enciende el motor térmico sólo si lo cree necesario.
A pesar de que nuestro Mitsubishi Eclipse Cross PHEV monta neumáticos de carretera (Dunlop SP Sport Maxx 050 en medida 225/55-18 98H), no encontramos problemas para recorrer estos caminos, cuya arcilla compactada, en verano, es transitable incluso por un turismo de dos ruedas motrices. Logramos que el motor de gasolina no llegue a encenderse ni una sola vez mientras circulamos por el serpenteante camino de increíbles vistas que conecta el Alto de la Cruz con el encantador pueblo de montaña de Peñalba de Santiago, disfrutando con las ventanillas bajadas y el techo practicable abierto de este privilegio que nos ofrecen los híbridos enchufables, sin emitir un gramo de CO2 y sin hacer más ruido que el de la rodadura y el artificial “sonido eléctrico” que el coche emite de manera constante para reducir los atropellos.
En este Eclipse Cross hay dos fuentes de energía. si queremos sacarle el máximo partido, hemos de aprender a gestionarlas
En busca de mayores dificultades y ya con la batería mermada, nos dirigimos al cercano y aún más despoblado valle del Ozuela, donde buscaremos la cuerda que une algunos de sus picos, y aquí la cosa va a cambiar un poco.
Por cotas, no encontramos problemas. Se trata de caminos y cortafuegos bien trazados, sin ángulos abruptos, con buen firme. Tan solo algunas piedras sueltas nos hacen extremar la precaución ante la ausencia de rueda de repuesto. Pero la orografía de estos montes nos obliga a superar empinadas pendientes que sí ponen en serios aprietos al sistema motriz de este Mitsubishi Eclipse Cross. De hecho, estas pendientes nos fuerzan a cambiar nuestra estrategia respecto al uso de la energía disponible y, tras acabar subiendo por los pelos una de las rampas con el pedal del gas pisado hasta el fondo y el vehículo prácticamente parado, decidimos conectar el modo ‘Charge’ para que el motor térmico recargue algo la batería quemando combustible. No es lo ideal, pero la sensación de quedarnos “sin fuerza” nos obliga a ello.
Sensaciones extrañas
Es una sensación un tanto extraña. Hasta ahora, estábamos acostumbrados a que, ante una rampa con mucha pendiente, un 4×4 podía perder tracción; estábamos acostumbrados a que las ruedas patinasen, a que el control de tracción las frenara y nos dejara un poco vendidos, a que tuviéramos que luchar con el volante y el acelerador para mantener la trayectoria… Pero la sensación de “ahogo”, de falta de fuerza, de “el acelerador tiene otros planes opuestos a lo que yo le ordeno” es algo nuevo de estos PHEV con lo que hay que lidiar. Y la explicación es tan sencilla como la falta de una caja de cambios o, al menos, de una relación más desmultiplicada que la que se emplea normalmente.
Así, cuando la batería baja de determinado nivel de carga, ya no tenemos, ni mucho menos, esos 190 CV prometidos, y el voluntarioso 2.4 de gasolina de ciclo Atkinson apenas nos ayuda, ya que no es capaz de ofrecer suficiente cantidad de par, en estas circunstancias, para superar un escenario tan exigente como una fuerte pendiente.
No será la última vez que experimentemos esa falta de fuerza. De vuelta a Madrid, coronando el alto del Manzanal con el pedal del gas a fondo, volveremos a drenar la batería. Saldrá entonces el icono de una tortuguita en el cuadro de mandos que nos indicará que no hay nada de electricidad disponible, y que los 98 CV que el motor térmico podría ofrecer en el mejor de los escenarios se van a repartir entre propulsar el vehículo cuesta arriba y mover el generador eléctrico delantero para recargar la batería, con lo que acabaremos coronando el puerto a la velocidad de los camiones, literalmente.
La ausencia de una verdadera caja de cambios es su talón de Aquiles de cara a superar rampas con una fuerte pendiente
Todo esto, no obstante, se puede evitar si en lugar de emplear el programa ‘Auto’ decidimos usar el modo ‘Save’ cuando nos quede aproximadamente una cuarta parte de la carga de la batería o, lo que es lo mismo, cuando nos quede autonomía eléctrica para recorrer en torno a 10 kilómetros.
De alguna forma, en esta nueva época de la movilidad eléctrica tenemos que aprender a sacar el máximo partido a la energía de la que disponemos, algo que era claramente más sencillo con los motores térmicos, al tiempo que los fabricantes tienen que ir aprendiendo a mejorar la gestión automática que sus automóviles hacen de esta energía. Es, en realidad, un mundo fascinante que nos ofrece la posibilidad de no contaminar y de no emitir ruido cuando nos desplazamos por el entorno natural, una posibilidad que, a día de hoy, nos sigue fascinando y puede suponer una razón de peso para decantarse por un vehículo como este Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, que nos permite disponer de un 4×4 con etiqueta cero y unos 40 kilómetros de autonomía eléctrica a precio de derribo.
Ficha técnica Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Motor
Delantero, transversal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 2.360 cm3, Ø88 mm x 97 mm, 98 CV a 4.000 r.p.m., 193 Nm a 2.500 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección indirecta. Motor eléctrico delantero transversal de 82 CV y 137 Nm. Motor eléctrico trasero transversal de 95 CV y 195 Nm. Batería recargable de 13,8 kWh en posición central delantera. Potencia total del sistema: 188 CV.
Transmisión
Tracción: Delantera, trasera o total permanante, con reparto interaxial de par variable, controles de tracción con programas específicos para campo, de estabilidad y emulador de bloqueo de diferencial central. Cambio automático de relaciones continuamente variables mediante un único engranaje planetario acoplado mediante un embrague multidisco bañado en aceite. Relación única en el eje trasero
Bastidor
Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con barra estabilizadora, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Trasera independiente, multibrazo, con barra estabilizadora, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Frenos: Discos ventilados delante (Ø320 mm) y macizos detrás (Ø302 mm). ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 225/55-18 98H. Sin rueda de repuesto
Dimensiones
Largo / Ancho / Alto: 4.545 / 1.805 / 1.685 mm. Batalla: 2.670 mm. Vías del. / tras.: 1.540 / 1.540 mm. Masa en orden de marcha: 1.985 kg. Depósito: 43 litros. Maletero: 404 / 1.153 litros.
Prestaciones
Velocidad máxima: 162 km/h. Velocidad máxima eléctrico: 135 km/h. 0-100 km/h: 10,9 segundos. Consumo: 2,0 litros / primeros 100 km (WLTP). CO2: 46 g/km. Autonomía: N.D. Autonomía eléctrica: 45 km
Cotas
Desarrollo mínimo
No hay una relación directa entre las revoluciones del motor y la velocidad mínima, y en el caso del funcionamiento puramente eléctrico, la velocidad mínima es tan baja como necesitemos.
La gama
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, gasolina+eléctrico, 189 CV desde 35.500 euros
La opinión TT
De cara al uso fuera del asfalto, el Mitsubishi Eclipse Cross está limitado por sus neumáticos (lo que tiene fácil solución) y por su dificultad para superar fuertes pendientes. Aun así, la tracción total es un plus.
