El Voge SR1 ADV sube la apuesta en equipamiento con líneas actuales

Todavía recuerdo cuando no hace muchos años se veía venir que las marcas chinas se estaban haciendo fuertes. De hecho, tengo la sensación de que ha sido más rápido de lo que ninguno esperábamos. E incluso que muchos aficionados, usuarios e incluso marcas y profesionales no se han enterado todavía y les cuesta reaccionar.

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También están todos aquellos que, directamente, no se lo quieren creer: «son chinos y, por tanto, de mala calidad». Indudable, indiscutible e inmutable. Bueno, tardarán más en reaccionar y será peor para ellos, porque, como decía aquella película, «ya están aquí». Y en algunos casos, cada día con mejor implantación, con mejor imagen y todo eso, claro, gracias a mejores productos. Algunos de ellos hasta sorprendentes.

Todo esto me vino a la cabeza a los pocos kilómetros de coger el Voge SR1 ADV 125. Y eso que no me pillaba de sorpresa: no hace muchos meses asistí a la presentación del SR1 y está fresco en mi cabeza el impacto con un scooter que cumplía mejor que bien, que costaba lo que un utilitario (y que es poco más grande y pesado) pero con mejor equipamiento y, sobre todo, con un pequeño motor que no llegaba a 12 CV y que andaba mejor que algunos de los que declaran 15 CV. Impresionante.

Más sorpresas: se anunció en aquella presentación que llegaría un nuevo SR1 ADV en un futuro cercano. Pero reconozco que en estas cosas soy muy de vivir el día: estamos en la presentación del SR1 normal, ¿no? Pues ya me contaréis cosas del ADV cuando llegue. Y resulta que ha llegado sin avisar y la primera noticia que tengo de él es que debo recogerlo para hacer, directamente, una prueba. Tampoco es la primera vez y, por mí, encantado: me gustó el SR1 y lo que había visto en fotos del ADV no pintaba mal.

Bien, probado. Y surgen dudas: ¿cuál me gusta más? ¿El más lógico y barato SR1 normal o el más bonito y a la moda SR1 ADV? Porque este va igual de bien o mejor que el otro, tiene más equipamiento y cuesta muy poco más.

Cómo es: De lo bueno conocido… a algo mejor

La base de este ADV es la misma que la del SR1 estándar. Un scooter con chasis multitubular en acero, que en la versión normal ya parecía especialmente reforzado y que aquí cobra mayor sentido. Sobre ese chasis se ha montado una carrocería de este estilo «scooter trail», con unas líneas que salen del lápiz de Massimo Zaniboni, fundador de Arkema Studio, diseñadores, entre otros, de alguna Italjet, de aquella famosa Mondial Piega 1000 de principios de siglo y, sobre todo, de gran parte de la gama KYMCO, de éxito mundial, como los Super Dink, Agility City o Xciting 400. Está claro que saben lo que hacen.

Y eso lo demuestran una vez más en su trabajo con el diseño de este nuevo SR1 ADV. El estándar ya era un scooter elegante y moderno; en este se ve cierto aire de familia, pero aporta una imagen mucho más moderna y atractiva. Un carenado más agresivo, una pantalla más corta y ahora regulable eléctricamente en altura, nuevas suspensiones más largas (121 y 108 mm respectivamente contra los 93 y 108 del SR1 normal) y con amortiguadores traseros de botella separada y neumáticos mixtos en ruedas de 10 palos, de las mismas medidas, 14″ delante y 13″ detrás.

En los frenos, discos en ambos trenes, con 240 mm delante y 220 mm detrás, con un ABS y control de tracción de serie, este último desconectable fácilmente desde un botón en una de las piñas.

Un motor pequeño, moderno, eficaz y sorprendentemente rápido

Emplea un motor de desarrollo propio, por supuesto de un solo cilindro, con culata de dos válvulas pero con dos árboles de levas. Lleva refrigeración líquida con radiador lateral, una solución que solo se suele ver en motores muy modernos si hablamos de 125 4T.

Es un motor de carrera larga, una solución que también últimamente se emplea bastante en los motores de última generación; en este caso, utiliza unas medidas de 52,4×57,9 mm, para una cilindrada exacta de 124,9 cc. Con estas cifras consigue una discreta potencia de 11,6 CV a 8.500 rpm, pero con una buena cifra de par, 11 Nm a 6.500 rpm.

Por supuesto, el bloque es basculante, en una estructura clásica. Llama la atención, como lo hacía el SR1, que emplea un sistema de arranque desde el alternador, de la misma manera que si llevase un sistema Start&Stop, pero sin estar este presente. Y con este motor más ese chasis que ya hemos comentado, es capaz de parar la aguja de la báscula en solo 141 kg en orden de marcha; claro, por eso anda tan bien.

Equipamiento de lujo en un… ¿utilitario?

Con un peso de 141 kg en orden de marcha, una altura de asiento de 770 mm y una distancia entre ejes realmente mínima, de solo 1.300 mm, además apenas llega a los 3.000 €. Son cifras quizá más cercanas a las de los utilitarios (bueno, el precio menos) que a las de un «crossover» o un scooter GT como el SR1 del que deriva, pero resultan aún más sorprendentes cuando ves el equipamiento que monta.

Aparte de lo ya comentado, el SR1 ADV viene con una nueva pantalla TFT conectable al móvil por Bluetooth capaz de mostrar instrucciones de navegación «turn by turn», llave de proximidad, iluminación completa de LED y una cámara frontal que va grabando lo que sucede por delante. Lleva una guantera frontal, sin cerradura, y dentro hay un enchufe USB. Bajo el asiento, que se abre con una tecla desde al lado del contacto, hay un hueco alargado, en dos alturas, un tanto justo; cabe un casco jet.

Cómo va: 12 CV bien aprovechados

Una vez más se demuestra que no solo la potencia cuenta cuando hablamos de motos: el motor del SR1 ADV entrega solo 11,6 CV, está claro. Pero es un scooter muy ligero y se aprovecha de ello, gracias también a un desarrollo de transmisión muy bien calculado. Cuando vas en la autovía puedes comprobar que llega a llanear a 115 km/h. Eso sí, mete el cuentavueltas en la zona roja, aunque no llega al corte de encendido si no lo fuerzas en una bajada. Pero me estoy adelantando.

En parado, el SR1 ADV entra por los ojos por una estética muy acertada y agradable, rematada por colores bien elegidos. Lo tienes disponible en el siempre socorrido negro mate con gris y en este rojo-gris, más llamativo. Más de cerca se ve muy bien terminado en sus detalles y acabados. Denota calidad por todos lados.

Te subes y se nota ligero, ágil, con un radio de giro que llama la atención. No es muy alto, con 770 mm de altura de asiento, aunque es ancho en la zona del asiento, lo que te obliga, si no eres alto, a desplazarte un poco hacia delante. Arrancamos y salimos a probarlo.

En marcha

El sonido del motor es discreto, grave y sin ruidos; el del arranque, inexistente por su sistema de arranque en el alternador. Sigue denotando gran calidad en su fabricación. El cuadro se ilumina y es visible y está bien organizado, legible y claro. La cúpula regulable es estrecha y un tanto baja: la regulación está muy bien y algo hará en caso de lluvia, pero da un poco igual llevarla arriba o abajo: es un 125; no anda tanto como para que se note gran diferencia con ese tamaño.

En la ciudad es un gran scooter: ligero, ágil, muy manejable y con un motor que, girando tranquilamente, proporciona buen arranque y suficiente velocidad punta incluso en las autovías de entrada y salida. Frena bien y las dos manetas tienen buen tacto, con un ABS que también actúa cuando debe. El control de tracción es un poco como la cúpula regulable: ahí está y el día que llueva y pilles un sitio especialmente resbaladizo es posible que te salve de un susto. En el día a día normal no vas a notarlo nunca, entre otras cosas, porque los neumáticos, con cierto taco, muestran buen agarre en todas las circunstancias.

En la carretera es un scooter divertido de llevar. Tiene unas prestaciones importantes para su potencia: como te decía antes, no es difícil verlo pasar de 115 km/h. Pero más importante es su capacidad para entrar fuerte en las curvas: las suspensiones y los neumáticos, así como una posición de conducción muy natural, ayudan a sentir bien el agarre y a animarte a llevarlo deprisa por las curvas. Se mantiene estable y, al ser ligero, cambia bien de dirección, con suficiente precisión. Es cómodo por posición, por unas plataformas amplias y por el manillar (de tubo visto), pero empaña un poco esta comodidad un asiento con la base que se deforma en los baches: notas cómo la cúpula que forma el hueco para el casco cede bajo tu peso, con un «clac» curioso, que luego vuelve a su posición.

Por cierto, sí, en pistas va bien. Los neumáticos tienen cierto agarre, las suspensiones trabajan bien (sin intentar hacer motocross, claro) y el ABS, aunque no puedes desconectarlo, en un uso lógico ayuda a frenar.

Lo mejor:

– Prestaciones y estabilidad

– Equipamiento muy elevado

– Radio de giro: en ciudad es muy ágil

Mejoraría con:

– Capacidad bajo el asiento mayor

– La base del asiento se deforma en los baches

Así lo vemos:

– En carretera: 4

– En ciudad: 5

– Pasajero: 3

– Confort: 4

– Equipamiento: 4

– Autovía: 3

El Voge SR1 ADV supone un paso superior al ya conocido SR1, con la posibilidad de rodar algo mejor fuera de carretera que con un scooter normal, que sigue sorprendiendo por sus prestaciones y buen rodar, a un precio bastante razonable. Anda bien en carretera y suficiente en las autovías de acceso y circunvalación de las ciudades.

En el interior de estas, un radio de giro y una agilidad digna de un utilitario hacen de él un scooter muy cómodo. Buena zona de conducción, con mandos agradables y bien colocados, es un scooter donde también dos personas van bien, aunque en zonas bacheadas el piloto notará cómo el asiento se deforma y vuelve a su posición bajo él. Y, por supuesto, merece una mención especial su equipamiento muy destacado, donde no falta detalle.

Pero una reflexión sobre esto: ¿qué es mejor? ¿Una cúpula regulable eléctricamente, que no parece necesaria, un control de tracción que va a actuar rara vez por esos 11,6 CV, o un mejor hueco para el casco/baúl trasero? No sé, a lo mejor Voge debería pensar en qué equipamientos es más lógico gastar el dinero, ¿no?

FOTOS: MIGUEL MÉNDEZ

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