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Nissan Patrol V8 5.6 XE

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Nissan Patrol V8 5.6 XE
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
La joya de la corona de Nissan monta un motor V8 Otto de 5,6 litros y 400 CV, reductora, bloqueo de los diferenciales central y trasero, cuatro programas electrónicos de tracción, ruedas de 33 pulgadas y un equipamiento de berlina de lujo a disposición de los ocupantes de sus ocho plazas; un todoterreno digno de un monarca.


Cuando Nissan dejó de vender el Patrol Y61 (más conocido como GR) y confirmó que el nuevo modelo (Y62) no llegaría al mercado europeo occidental, nos pareció que estaba cometiendo un crimen de lesa majestad eliminando al soberano de su gama todoterreno. Lanzado en 2010, el Y62 ha supuesto un cambio drástico en el enfoque de la saga Patrol.

Hipertrofiado, despojado de motores diésel y dotado de un fastuoso equipamiento, el nuevo rey TT de Nissan parece exclusivamente pensado para jeques árabes o dirigentes rusos, en cuyos países abundan los espacios abiertos y llenar un depósito de 100 litros con gasolina de 98 octanos no supone salir de la estación de servicio con 150 euros menos en el bolsillo.

Nissan Patrol V8 5.6 XE 69.000 e* 3 años o 100.000 kilómetros. Seguro a todo riesgo, desde 996 euros; a terceros, desde 267 euros. * Precio de V.O. de la unidad probada, de 2012 y con 2.200 km. Disponible en Ibericar Reicomsa (www.ibericar.es)

EL PRÍNCIPE HEREDERO

R ecientemente se ha iniciado la venta de la versión 2014, que incluye un moderado restyling que afecta fundamentalmente al frontal delantero, con luces diurnas LED, un parachoques rediseñado y una nueva parrilla, además de unas llantas inéditas y nuevos grupos ópticos traseros. En el interior, se ofrece un nuevo color para la tapicería, mientras que la carrocería puede ir pintada en gris oscuro mate.

Sí; el motor V8 de 5,6 litros requiere combustible premium para aportar sus máximas prestaciones, aunque puede conformarse con gasolina de 95 octanos.

La culpa la tienen su avanzado sistema de alimentación mediante inyección directa con distribución variable y una relación de compresión relativamente alta, que exigen un alto octanaje para aprovechar al máximo el desfase de la admisión y la posibilidad de empobrecer la mezcla cuando rodamos a punta de gas, lo que no impedirá que el consumo medio difícilmente baje de los 19 litros cada 100 kilómetros.

Si esto no supone un problema, jugar con el acelerador de este V8 es una gozada por su contundente empuje desde prácticamente el régimen de ralentí (de solo 600 r.p.m. si desconectamos el climatizador), su facilidad para subir de vueltas y su incomparable suavidad de marcha.
Salpicadero

Siete velocidades y reductora

Acoplado al motor, encontramos un cambio automático de siete relaciones, muy similar a los montados por los todocaminos de Infiniti que sí se venden en España (QX50 y QX70, antes conocidos como EX y FX) o por los Pathfinder y Navara con motor diésel V6. Desarrollada y fabricada por Jatco (filial de Nissan) y estrenada por la berlina Infiniti G37 en 1998, esta caja de engranajes epicicloidales (denominada JR711E) ofrece una gran suavidad de marcha y un amplio abanico de relaciones, con una séptima que permite viajar a 120 km/h a poco más de 2.000 r.p.m.

La gama 4×4

El Patrol Y62 se vende solo en Rusia, Ucrania, Oriente Medio y Oceanía, siempre con tracción total y reductora. Se ofrece con dos versiones del mismo motor V8 5.6 de gasolina. La básica, de 320 CV (sin distribución variable ni inyección directa), va asociada a un cambio manual de seis velocidades o automático de cinco, con acabado LE. La de 400 CV se acopla a una caja automática de siete relaciones y se ofrece en acabados SE o XE.

Nissan presume de sus bajos niveles de resbalamiento del convertidor de par a bajas velocidades cuando se acelera a fondo, de la reducida fricción de sus engranajes y de la consecuente mejora en el consumo (cifrada en un 7 %) que supone usar esta caja frente a otra equivalente de solo cinco relaciones.

400 CV, reductora, bloqueos central y trasero y ruedas de 33” convierten la conducción en arena en un juego de niños

En la práctica, su mayor virtud es la suavidad de los cambios y lo bien adaptada que está al uso todoterreno, ya que en modo secuencial mantiene la marcha seleccionada sin insertar una relación más larga, lo que, por ejemplo, nos permite circular por bancos de arena en primera sin acoplar la reductora ni arriesgarnos a que se engrane la marcha superior y nos deje “clavados” en el sitio. Si buscamos la máxima rapidez, hay otros cambios más modernos (como la caja ZF8HP) que superan las prestaciones de esta transmisión, que ofrecen menores saltos entre marchas y mayor rapidez.

Esta correcta pero no brillante caja de cambios se acopla a una caja tránsfer con reductora y bloqueo del reparto interaxial del par motor, tarado al 50 % para cada eje, como corresponde a un sistema 4×4 permanente optimizado para su uso fuera del asfalto.

En la mayoría de los escenarios off-road que nos encontremos, bastará con el modo estándar de marcha (Auto) para superarlos, ya sean vadeos, bancos de arena o caminos rotos y embarrados.

Si alguna de las ruedas no es capaz de gestionar el 25 % del par que le toca, el control de tracción la frenará sin que apenas percibamos su intervención. Resulta difícil encontrar una situación en la que sea necesario el bloqueo del diferencial central, pero incluso sin ser estrictamente necesario, sí nos permitirá rodar con más soltura en ríos de arena o zonas embarradas, exigiendo una menor intervención del control de tracción.

EL VIRREY DE EE.UU.
EL VIRREY DE EE.UU.

El Infiniti QX56 (recientemente rebautizado como QX80) es un modelo mellizo del Nissan Patrol Y62. Se fabrica igualmente en Japón, aunque también se ensambla en Rusia en régimen de SKD (parcialmente montado en origen pero rematado con componentes de proveedores locales). A diferencia del Patrol, la tracción total es opcional, no puede montar reductora, lleva neumáticos de perfil bajo con llantas de 22 pulgadas, es más lujoso, se ofrece solo con el motor más potente y dispone de suspensiones neumáticas. Su principal mercado es EE.UU. (donde no se vende el Patrol), pero también se ofrece en Canadá, México, Rusia, Ucrania, Oriente Medio, China, Corea del Sur y Vietnam. En Rusia, donde un Patrol Y62 totalmente equipado como el de esta prueba cuesta 70.793 euros, el QX80 de serie cuesta prácticamente lo mismo (70.618 euros), y el más equipado alcanza los 73.334 euros.

Detalles. La gran altura del capó permite que la toma de admisión (1) quede muy alta. Las suspensiones traseras tienen dos brazos transversales; uno da soporte al muelle (2) y el otro al amortiguador (3). Delante hay una protección de chapa (4), pero el radar del control de crucero adaptativo (5) queda muy expuesto.

Confort. En el interior encontramos una mezcla de materiales nobles como la madera (6) y el cuero natural (7) con otros de aspecto más pobre, como los plásticos duros de la consola central (8). Hay buenos detalles de ergonomía, como la tapa del cofre nevera con doble articulación (9) para poder abrirse desde delante o desde las plazas traseras. Los ocupantes de la segunda fila de asientos pueden controlar la temperatura y el caudal del aire de la climatización independientemente (10), así como ver películas en las pantallas de los reposacabezas (11).

El bloqueo central deberemos conectarlo, asimismo, si queremos engranar la reductora, prácticamente innecesaria dado el torrente de par motor disponible, pero siempre recomendable para hacer las maniobras de fanqueo más fáciles y castigar menos el convertidor de par.

Para las subidas más empinadas y difíciles, podemos ayudarnos también del bloqueo del diferencial trasero, que no solo hará que las ruedas posteriores giren solidarias, sino que anulará el frenado de las ruedas asociado al programa del control electrónico de estabilidad.

El bloqueo solo se puede conectar por debajo de 7 km/h y, si superamos los 20 km/h con él engranado, una señal acústica nos recordará que no estamos haciendo las cosas bien.

Con todos estos recursos mecánicos, la evolución fuera del asfalto es enormemente sencilla, y solo los bajos estribos laterales, combinados con una enorme distancia entre ejes y la falta de suspensiones de altura variable limitarán nuestro avance. Puestos a pedir, no estaría de más que un todoterreno de lujo como es este no exigiera tener que avanzar y/o retroceder unos metros para engranar y/o desengranar la reductora, algo que ocurre con demasiada frecuencia.

Como el terrain response

Pero la panoplia de recursos off-road no acaba aquí. Aparte de las eficaces e insustituibles soluciones clásicas, el Patrol introduce también una interfaz de escenario todoterreno similar al Terrain Response de Land Rover, con cuatro programas que actúan exclusivamente sobre los frenos y el motor (o, más que el motor en sí, la relación entre el pedal del acelerador y la respuesta del motor).

El primero de ellos (Carretera) está indicado para conducir sobre firmes pavimentados, incluso deslizantes. Es equivalente al control de tracción convencional de cualquier vehículo, pensado para frenar las ruedas que patinan priorizando la estabilidad sobre el avance.
El modo Rocas debe usarse, según el manual, “para conducción en grava profunda, sobre acumulaciones de nieve o en carreteras rocosas”. Este modo emula la acción de los bloqueos de diferencial.

En el programa Nieve se da prioridad a la estabilidad sobre la motricidad, ya que está enfocado a la conducción sobre asfalto cubierto de nieve.
Así que el último modo (Arena) es nuestro favorito, puesto que prioriza el avance sobre la estabilidad y solo frena las ruedas cuando “se embalan”.
Independientemente del programa que elijamos, nunca podremos desconectar totalmente el control de estabilidad, aunque pulsemos el interruptor ad hoc. Ah, y cuando el vehículo derrape (por ejemplo en un banco de arena), notaremos cómo el cinturón de seguridad se tensa como si quisiera cortarnos la respiración, y solo pasado un buen puñado de segundos nos desincrusta del respaldo.

Al volante. Resulta poco habitual encontrar un cuadro de relojes con manómetro de aceite y voltímetro analógicos; por otra parte muy útiles en un vehículo llamado a moverse por zonas geográficas con elevadas temperaturas y a montar accesorios de gran consumo eléctrico.

Off-road. Nissan ha desarrollado cuatro programas diferentes de control de tracción para poder contar con su propio Terrain Response. En realidad, lo importante está en la rueda “grande”, que gobierna tanto la reductora como el bloqueo de los diferenciales central y trasero.

¡Sorpresa! El navegador contiene la cartografía de toda Europa y parte de Asia, pero no podemos seleccionar un destino de Europa Occidental porque esta función está “capada”, ya que esta unidad estaba configurada para el mercado de Rusia y Ucrania.

Ocho plazas. Los asientos delanteros son cómodos, incorporan ventilación y carecen de sujeción lateral. Las plazas traseras son muy amplias y su puerta no solo es enorme, sino que se abre casi 90º. Esto permite acceder con bastante facilidad a la tercera fila, que tiene tres cinturones pero solo dos reposacabezas.

Tan cómodo como parece

Salvo por esta puntual sensación de atrapamiento, el Patrol es tan cómodo como parece. Los asientos priorizan el confort sobre la sujeción del cuerpo, cuentan con refrigeración incorporada (para las plazas delanteras), calefacción (para las cuatro plazas principales), pantallas de vídeo de 7” (en los reposacabezas delanteros), abundante espacio para la segunda fila, unas puertas traseras gigantescas con un enorme ángulo de apertura y una tercera fila mucho más amplia de lo habitual, válida para tres ocupantes, aunque con solo dos reposacabezas. Aparte, disponemos de un climatizador con tres termostatos independientes (dos para las plazas delanteras y otro para las traseras), con toberas a lo largo del techo, una tapicería de cuero natural, un aislamiento acústico muy eficaz y un equipo de sonido digno, aunque no brillante.

Otro aspecto que contribuye definitivamente a lograr un elevado confort es el peculiar sistema HBMC (siglas sajonas de Control Hidráulico del Movimiento de la Carrocería).

Así, lo que aparentemente es una suspensión convencional de múltiples brazos con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, esconde un sistema de interconexión de los amortiguadores mediante dos circuitos hidráulicos “en U”, cada uno de los cuales enlaza simultáneamente las ruedas de un lado del vehículo y las de los dos ejes entre sí, intercalando un acumulador de presión (una especie de amortiguador adicional) entre las ruedas de cada lado del Patrol (como en un Citroën 2CV). Así, podemos contar con una ley de amortiguación blanda que permita un buen recorrido en zonas trialeras, pero las inclinaciones laterales en carretera son contenidas por este “amortiguador adicional”.

En realidad, pese a que el Patrol parece un simple Pathfinder “engordado”, en cuanto profundizamos un poco encontramos un motor, unas suspensiones, una gestión electrónica de la motricidad y un equipamiento rebosantes de tecnología. Si algo puede achacarse a Nissan en este sentido es que no ha sabido dotar al rey de su gama con el halo de majestad que sí poseen modelos de inferior rango, como unos veteranos Land Rover Discovery o Audi Q7, en los que cada rincón tanto del interior como del exterior rebosa de esa “sensación de calidad” que en el Patrol no está omnipresente. No obstante, si buscas un todoterreno amplio y eficaz que además sea un modelo exclusivo, el TT más majestuoso de Nissan no te defraudará.
Marcha

Ficha técnica

Nissan patrol v8 5.6

Motor

Tipo

Gasolina, 8 cilindros en V

Posición

Delantero, longitudinal

Distribución

4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata

Cilindrada

5.552 cm3 (98 x 92 mm)

Alimentación

Inyección directa

Compresión

10,8:1

Potencia máx.

405 CV a 5.800 r.p.m.

Par máximo

560 Nm a 4.000 r.p.m.

Transmisión

Tracción

Total permanente (50/50 %), diferencial central bloqueable 100 % y trasero autoblocante (LSD) y bloqueable 100 %. Reductora y ayudas electrónicas

Cambio

Automático, 7 velocidades

Embrague

Convertidor de par

Reductora

2,67:1

Chasis

Tipo

Carrocería autoportante reforzada con un bastidor de largueros integrado

Suspensión delantera

Independiente, de doble horquilla con amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y un sistema hidráulico adicional de interconexión de los amortiguadores

Suspensión trasera

Independiente, de doble horquilla con amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y un sistema hidráulico adicional de interconexión de los amortiguadores

Dirección

Tipo

Cremallera, con asistencia variable

Diám. de giro

12,5 metros

Frenos

Del. y detrás

Discos ventilados (cuatro pistones)/discos ventilados

Ayudas

ABS y EBD

Dimensiones y pesos

Long./anch./alt.

5.140/1.995/1.940 mm

Batalla

3.075 mm

Vía del./tras.

1.715/1.725 mm

Peso (M.O.M.)

2.885 kg

Depósito

100 litros (140 litros en opción)

Maletero

550-3.170 litros

Ruedas

Llantas

Aleación, 8×18 o 8×20

Neumáticos

265/70-18 o 275/60-20

Prestaciones

Velocidad máx.

210 km/h

0 a 100 km/h

8,0 segundos

Consumo

Consumo

14,5 l/100 km

Autonomía

689 km

Emisiones CO2

N.d.

Fíjate en: Pese a que nuestra unidad fue importada por Nissan, su tarjeta de ITV correspondía a una homologación individual realizada por el Departament d’Empresa i Ocupació de la Generalitat de Catalunya, en lugar de contar con la habitual tarjeta de ITV emitida por la propia Nissan. Como curiosidad, con su potencia fiscal (32,43 CVF), en Madrid pagarás 224 euros al año en concepto de impuesto de circulación, en Melilla solo 56 y en San Sebastián 346,32.

Ruedas. Nuestra unidad montaba neumáticos Bridgestone Dueler H/T 275/60?20, de carcasa bastante flexible y compuesto muy duro, dotados de un índice de desgaste bajo (treadwear 360). En esta medida hay ruedas extremas fabulosas, como las Goodyear Wrangler Duratrac (MT), las BFGoodrich AT KO2 o las Kumho Road Venture AT. Sus casi 84 cm de diámetro y 16,5 de flanco son perfectos para el uso fuera del asfalto.

La opinión TT

El nuevo Nissan Patrol es un todoterreno extremadamente capaz, limitado solo por sus bajos estribos laterales. Su combinación de poderosos recursos mecánicos y avanzadas ayudas electrónicas le permite satisfacer tanto a los conductores de la vieja escuela como a los menos experimentados.

Carrocería

HHHH

Habitáculo

HHHH

Motor

HHHH

Transmisión

HHHHH

Suspensiones

HHHHH

Seguridad (EuroNCAP)

No hay datos

Total

HHHH

Equipamiento

Patrol XE

CONFORT Y LUJO

Apertura maletero aut.

Asientos del./tras. calefact.

Asientos del. eléctr./ventil.

Sí/sí

Climatizador tri-zona

Cristales tintados

Llantas de 20”

Navegador HDD Europa Este

Nevara en cofre central

Pintura metalizada

Portón eléctrico

Radio CD MP3 USB e iPod

Tapicería de cuero

Techo solar eléctrico

Pantallas plazas traseras

Volante de cuero multif.

Funcional

8 asientos

Asientos tras. abatibles

Bluetooth

Cargador de CD/DVD

No

Cámara visión trasera

Control de veloc. adapt.

Cortinillas traseras

No

Espejos calef./abat. eléctr.

Sí/sí

Faros xenón/lavafaros

Sí/sí

Faros antiniebla

Inmovilizador del motor

Rueda de repuesto normal

Raíles en el techo

Sensor luces y lluvia

Sensores parking del./tras

Suspensión hidráulica

Seguridad

ABS, EBD, TCS, VDC

Airbag frontales y laterales

Sí/sí

Airbag de cortina

Anclajes Isofix

Asist. arranque en pendiente

Cont. tracción multi-modo

Reductora

Reposac. del./tras. activos

Cotas

Ángulo de ataque

35º

Ángulo ventral

24º (156º)

Ángulo de salida

26º

Altura libre

28,3 / 35 cm

Profundidad de vadeo

70 cm

Diámetro de giro

12,5 m

En colaboración con DEMAC (www.demacmotor.com)

Potencia máxima 358,98 CV a 5.466 r.p.m.
Par máximo 538,37 Nm a 3.922 r.p.m.

El VK56VD-K1 montado por este Patrol Y62 es un ocho cilindros en V a 90º de ciclo Otto, norma Euro 4 y carrera corta fabricado en aluminio con camisas de hierro, dotado de inyección directa y distribución variable en fase y alzada tanto para las válvulas de admisión como para las de escape. Esta joya tecnológica producida en la planta japonesa que Nissan posee en Yokohama (Japón) es una evolución del VK56DE fabricado en Decherd (Tennessee, EE.UU.) y estrenado en 2004 por los Nissan Armada y Titan. Para la “tirada” de las curvas, hemos repostado el vehículo con gasolina de 98 octanos (como recomienda Nissan) y hemos añadido 400 kilómetros de rodaje a los apenas 1.700 con que contaba al inicio de nuestra prueba. Hechas las presentaciones, esperábamos más de este motor, que ofrece una curva de par prodigiosa hasta alcanzar las 4.000 r.p.m., pero deja de respirar adecuadamente a partir de ese régimen, motivo por el que no alcanza la potencia máxima prometida. Si no ya como exculpación, sí como atenuante debemos considerar que los motores atmosféricos de gran cilindrada frecuentemente muestran estos problemas en el banco, incapaz de emular el flujo de aire disponible a altas velocidades en carretera.

Trasera