Batimos 17 récords con un Opel Astra 2.0 CDTi 5p en Millbrook

La pista

Millbrook Proving Ground
Centro de Ensayos en Bedford (Inglaterra)

Pista de pruebas: Anillo de velocidad constante.
Longitud: 2 millas (3,218 km). Anchura: Cinco carriles.
Peralte: Incremento geométrico constante.
Manos libres: Cada carril permite circular a una velocidad a la cual la trayectoria se mantiene neutra, debido a que la fuerza centrífuga se compensa con el peralte. En el centro del carril más rápido, esa velocidad es de 100 millas por hora (160,9 km/h). A partir de ahí será necesario actuar sobre la dirección en un permanente giro.

Velocidad mantenida: > 210 km/h

Subirse a un coche para llevarlo a fondo, sin condiciones, es una rara oportunidad que no puede dejarse pasar. Por eso estoy aquí, pie a tabla, la vista puesta en el punto más lejano de esta curva eterna de la pista circular de Millbrook con el velocímetro clavado en las 131 mph: algo más de 210 km/h.

Cada 55 segundos paso por delante del box y la caseta de cronometraje, el pequeño campamento donde se realiza el relevo del conductor, se llena el depósito y el equipo de apoyo pasa el trapo a cristales y faros mientras hace una rápida revisión al estado del coche.

Las instrucciones: Sencillamente ir a tope aprovechando al máximo el pronunciado peralte del quinto carril, lo más cerca posible de la línea amarilla que marca el límite de la pista.

La teoría, en principio, es sencilla. Pero mantener una constante presión sobre el pedal del acelerador durante las dos horas que dura cada turno, requiere una fuerza de voluntad que va más allá de la pura resistencia física. E ir a más de 200 km/h, casi rozando el guardarraíl exterior es algo que también requiere concentración extrema. La larga chapa de acero (¿quién lo llamó quitamiedos?) con sus enormes remaches, –tan cerca, especialmente desde el puesto de conducción, a la derecha– parece tener imán. Las ligeras perturbaciones en la dirección obligan a un continuo trabajo de rectificaciones sutiles, fundamentales para no perder el hilo de la trayectoria.

Sí, lo fácil sería alejarse, bajar un poco hacia el cómodo centro del carril y dejar un margen prudencial, pero eso significaría perder hasta 5 preciosos km/h.

Dos coches en pista

Para la hazaña, 24 horas de conducción continua sin más paradas que las necesarias para repostar, Opel ha dispuesto dos Astra 5 puertas directamente extraídos de la cadena de montaje de la filial Vauxhall en Ellesmere Port. Su proceso de fabricación ha sido vigilado paso a paso por oficiales de la Motor Sport Association británica (organismo equivalente a nuestra Federación de Automovilismo) y ambas unidades son precintadas para garantizar que los dos coches, rojos, nuevecitos, apenas con el rodaje de fábrica –84 kilómetros en el marcador–, llegan intactos a la pista de Millbrook.

«Es la auténtica prueba de fuego para este motor –nos confiesa Mariella Vogler, ingeniera jefe de Opel para la gama Astra y encargada de cronometrajes durante el intento–. Sabemos que el 2.0 CDTi de 165 CV es una mecánica robusta y eficiente pero durante su desarrollo jamás la hemos sometido a semejante tortura».

Los verdugos son doce hombres sin piedad, entre los que se cuenta el propio Volker Strycek, piloto consumado del DTM, director del departamento de competición de Opel y alma mater de esta idea. Los doce elegidos nos relevaremos a los mandos de ambas máquinas en tandas de dos horas.

Y a mí me han concedido el privilegio de hacer el primer turno en el ´coche rojo´ (que se diferencia del ´verde´ exclusivamente por el color de los retrovisores), con lo cual se me brinda, de paso, una posibilidad extraordinaria: convertirme en recordman mundial y establecer los primeras marcas. Siempre y cuando, claro está, sea capaz de batir a mi compañero en pista.

A por todas

En la última verificación técnica, los coches son desprecintados, pesados y lastrados para cumplir con las especificaciones. También son revisados los equipamientos (casco, mono, guantes, botas…) y licencias internacionales de los pilotos. Todo listo.

A las 16:12 toma la salida el coche verde. Veinte minutos después, el comisario deportivo me autoriza a salir. Para nada una salida de carreras. Hay que cuidar la máquina. A medida que gana velocidad, el propio coche pide ir ascendiendo por el peralte y, sin esfuerzo, llega hasta el quinto carril. Aún así tarda casi tres vueltas en alcanzar, milésima a milésima, lo que ya parece la velocidad máxima.

Observo que aún puedo ganar una brizna si dejo fluir el coche sin agarrar tan fuerte la dirección, atento, eso sí, a los repentinos guiños que provocan las irregularidades de la zona alta de la pista. Pero el Astra se deja controlar y responde con suavidad y precisión. Afinando, cada vuelta voy un pelín más rápido y no tardo en vislumbrar la zaga del otro.

Una de las normas para que el récord sea validado es que no haya aprovechamiento de rebufos y, por eso, se establece un límite de 200 metros entre vehículos para evitar la aspiración aerodinámica. Dominik Vogg, el estratega del intento de récord, en contacto por radio con los dos pilotos, da las instrucciones precisas: «Deja de acelerar durante 3 segundos». Obedezco, pero al cabo de media docena de alcances, finalmente decide abrirme la puerta. El coche verde desciende al cuarto carril. Adelanto.

Descubro que rozando la línea amarilla del límite voy a la misma velocidad que yendo unos 20 centímetros separado de ella. «Mejor por el camino más corto» me digo, alegrándome de ir un poco más lejos del guardarraíl, sobre todo en este momento, pues comienza a atardecer y en cada vuelta hay un punto en el que el sol me pilla de frente. Ir a más de 200 a ciegas, aunque sólo sea un centenar de metros, realmente supone un acto de fe.

Caen las primeras marcas

La noche llega como un alivio. Y también el anuncio por radio del cambio de turno. Después de dos horas en un plano inclinado, cuando salto del coche para agilizar el relevo, siento que he perdido hasta el sentido de la vertical. El mareo de tierra, le dicen.

«Not bad», me confiesa nuestra cronometradora con una sonrisa. De los cinco récords a mi alcance he conseguido cuatro. Sólo me falta el de las 10 millas.

El segundo turno ya parece un mero trámite. Aunque, de noche cerrada, el desafío es otro: Las luces no apuntan suficientemente alto y, con el peralte, el horizonte iluminado apenas llega a 80 metros. ¡La única referencia, la maldita línea amarilla! Pero es que aguantar dos horas mirando una raya es algo que decididamente acaba por rayar.

Y esforzar la vista para adivinar lo que hay más allá del haz de luz también resulta un ejercicio agotador sólo aliviado cuando allá, al fondo, aparecen de pronto la luces del otro coche. Anima saber que lo estás cazando. ¡Además, te sirve de guía!

Las últimas horas son de auténtico suspense. Todos los récords han sido fulminados pero falta el principal: las 24 Horas. De pronto, el coche verde, pilotado en ese momento por nuestro amigo italiano Franco Nugnes (OmniCorse.it) entra en box. Ha anunciado por radio una extraña vibración. ¿Un pinchazo, quizás? Strycek, siempre al pie del cañón, se prepara para un relevo anticipado aprovechando la parada.

Pero no es un cambio de ruedas lo que hace falta. Rápidamente se detecta el problema en el palier derecho, humeante. Los mecánicos alemanes proceden a una reparación tipo Le Mans. Pero a las dos horas el problema se repite. Esta vez el semieje, dilatado por el calor, se resiste y hay que emplear el martillo. Aún así, el cambio se realiza en apenas 10 minutos.

En el suelo, el conjunto de piezas, todavía quemando, está deshecho: la campana homocinética y los pequeños árboles de acero han cobrado un color tornasolado; las bolas se han deformado. El esfuerzo de rodar 24 horas sin parar, en continuo apoyo, sí ha pasado su factura.

Al final, el Astra rojo se lleva todos los créditos. Bueno, todos menos uno. El verde ha contribuido con la mejor marca de las 10 millas y puede posar orgulloso por méritos propios en la última foto en el peralte de Millbrook.

Aunque, mientras maniobra para colocarse, se oye un extraño traqueteo. De nuevo, el palier…