No lo puedo evitar. Cada vez que encuentro la más mínima ocasión de repetirlo, tengo que acelerar a fondo. Y, qué casualidad: aquí hay otra pequeña recta donde apurar la segunda marcha hasta casi las 6.500 rpm. No, no es que esté deseando volver a comprobar cómo mi cuello se esfuerza para evitar que mi nuca se empotre contra el reposacabezas cuando los 495 CV de este Jaguar F-Type 5.0 V8 S hacen aparición; es que su sonido me tiene impresionado. Nunca había conducido un coche de calle cuyo motor emitiese un bramido tan brutal y con un volumen tan elevado, tanto que llevo ya dos horas probándolo y aún no soy capaz de impedir que una diabólica sonrisa se dibuje en mi cara cada vez que lo escucho. Me siento como un niño travieso que acaba de hacer una travesura de las buenas. Jaguar F-Type
- 114.600€
- 5.000 cc
- 495 CV
- 300 km/h
- 0-100 km/h: 4,3 seg.
Qué debes saber de… Óscar Fuertes |
Quién es… Este piloto madrileño de rallyes compite en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra, certamen en el que se impuso en el año 2011 con un Mitsubishi Lancer Evo X. Sin embargo, este modelo es mucho más que un sonido impresionante. En realidad, el F-Type es el deportivo más pequeño de la gama Jaguar. Este cabrio de 4,47 m de largo con techo de lona, que llegó en mayo de 2103, destaca por tener un diseño exterior muy personal lo mires por donde lo mires. Es de esos coches que te hacen girar la cabeza para mirarlo cuando lo ves por la calle, y no conozco a nadie que no piense que es muy bonito. Es más, su imagen es tan impactante que ni siquiera las enormes llantas de 20″ de serie desentonan por ser demasiado grandes.
El interior también resulta atractivo, mezclando algunos detalles clásicos como los relojes de la instrumetación con otros más modernos como el display del ordenador de a bordo, la pantalla táctil o las salidas de aire, que emergen del salpicadero cuando pulsas el botón de arranque. Todo ayuda a mejorar la presencia del interio, que cuenta con una calidad elevada.
Qué lleva de serie ABS, ESP, seis airbags, dirección asistida, climatizador bizona, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con mando a distancia, alarma, llantas de aleación de 20″, equipo de audio con CD, Mp3 y USB, ordenador de a bordo, volante multifunción de cuero, faros bixenón, asientos deportivos, suspensión deportiva y adaptativa, tapicería de piel, escape deportivo…
Opciones: Pintura metalizada (1.235€), control de velocidad (418) cámara trasera (367), detector de ángulo muerto (633), acceso sin llave (643), asientos calefactables (480)…
La postura al volante es muy deportiva, pues vas sentado bajito, con las piernas estiradas y con el volante colocado en una posición muy vertical. Además, vas situado cerca del eje trasero, algo que aumenta las sensaciones deportivas durante la conducción. Sin embargo, el mayor problema del interior es el espacio; no es que me falte sitio para acomodarme, es que el maletero es muy pequeño -196 litros- y sus formas apenas permiten aprovecharlo para llevar algo que no sean un par de mochilas. Además, se trata de un estricto biplaza, de manera que tampoco puedes utilizar ningún espacio tras los asientos delanteros para dejar cosas.
Que tenga poco maletero o que el conductor vaya sentado tan atrás significa también que el morro es muy largo, algo que permite que ahí, debajo del capó, encontremos un enorme motor 5.0 V8 de gasolina sobrealimentado con un compresor. Ya os he dicho que su sonido resulta impresionante, pero sobre todo lo es cuando conectas el sistema de escape deportivo pulsando el botón que hay tras la palanca de cambios. En ese momento, unas pequeñas válvulas modifican la salida de los gases de escape, haciendo que suene mucho más y de una forma más metálica. También os he comentado que tiene 495 CV, y eso, teniendo en cuenta que este F-Type pesa 1.665 kilos, significa que estamos ante todo un deportivo capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 4,3 segundos y de llegar hasta 300 km/h de velocidad máxima. Además, hay que tener en cuenta que, a sólo 2.500 rpm, ya está entregando 625 Nm de par, de manera que su respuesta es muy contundente desde bajas revoluciones. Por si fuera poco, el acelerador tiene un tacto especialmente sensible, así que reacciona de forma instantánea en cuanto lo acariciamos con el pie derecho.
Esta respuesta aún se vuelve un poco más afilada cuando conectamos el modo Dynamic a través del mando que hay junto al cambio. En esta posición, la suspensión adaptativa -de serie- y la dirección se endurecen, mientras que el control de estabilidad se vuelve más permisivo y la caja automática secuencial de ocho marchas modifica su funcionamiento para cambiar a un mayor régimen de revoluciones. Y es justo aquí, en el cambio, donde voy a hacer mi próxima parada. Se trata de la misma caja fabricada por ZF que también equipa BMW, y su funcionamiento roza la perfección: actúa siempre con rapidez, el tacto de las levas o de la palanca es muy agradable y, si lo dejas en modo automático, tiene una gran facilidad para elegir siempre la marcha adecuada. El hecho de contar con ocho velocidades puede resultar un poco lioso al principio si lo utilizas de modo manual, aunque en el ordenador de a bordo siempre hay un gran dígito que te recuerda la marcha que llevas seleccionada. Además, tener ocho velocidades permite que el Jaguar pueda circular por autopista con un consumo un poco más bajo, algo muy de agradecer en un modelo cuyo consumo medio rara vez baja de los 12 l/100 km -aunque tampoco es tanto para su potencia-.
Si lo prefires cerrado…
Jaguar ya acepta reservas del F-Type Coupé, que cuesta 7.250 euros menos que la variante Cabrio, y tiene más maletero: 315 litros. Está disponible con los motores 3.0 V6 de 340 y 380 CV -77.150€ y 90.250€, respectivamente-, pero la versión 5.0 V8 R es aún más radical que la 5.0 V8 S del Cabrio de esta prueba. Cuenta con 550 CV y tiene un precio de 119.050 euros.
Como os decía hace unas líneas, el modo Dynamic también actúa sobre la suspensión y la dirección. La primera siempre muestra un tarado bastante firme, más indicado para circular deprisa por carreteras viradas que con total comodidad por autopista. Aún así, en ningún caso me ha parecido excesivamente dura, y tampoco creo que nadie pueda decir que es un modelo insufrible por su incomodidad. A cambio, las reacciones del chasis son siempre muy ágiles. La carrocería balancea poco y la suspensión se encarga de asegurar que las ruedas no reboten demasiado en superficies bacheadas, algo que permite disfrutar de una buena capacidad de tracción. Esto es especialmente importante, pues no podemos olvidar que esos rabiosos 495 CV se transmiten al asfalto sólo a través de las ruedas traseras. Pese a ello, los controles electrónicos de tracción y de estabilidad hacen muy bien su trabajo, y bastará con utilizar un poco el sentido común para no encontrarnos en apuros. Eso sí, para sacar la espectacular foto que abre este reportaje, y aprovechando un tramo de carretera cortado al tráfico, pude comprobar que, si optas por desconectar el control de estabilidad, es muy sencillo hacer que la trasera derrape con bastante facilidad; y, cuando esto ocurre, se puede convertir en un deportivo bastante exigente y delicado. Moraleja: ni se te ocurra quitar el control de estabilidad salvo que estés en un circuito.
Las carreteras preferidas por este Jaguar F-Type no son los tramos más lentos y revirados, pues tiene tanta potencia que cuesta encontrar zonas donde poder disfrutar de sus prestaciones. Sin embargo, en las vías con curvas amplias, se encuentra en su salsa. Y es justo allí donde conseguiremos disfrutar también de una dirección muy precisa que, por otra parte, sí podría ofrecer un poquito más de información.
Otro aspecto que me ha gustado mucho son los frenos, que cuentan con unos inmensos discos de 380 mm en el eje delantero y de 376 mm en el trasero. Aunque este dato ya impresiona de por sí, lo mejor son las pinzas fijas de cuatro pistones del eje delantero, algo que aumenta claramente su resistencia al desfallecimiento cuando circulamos deprisa. Por tacto, potencia y ausencia de fatiga, me parecen unos frenos excepcionales.
No hace falta tanto…
El F-Type también se comercializa con un motor 3.0 V6 con dos versiones de 340 y 380 CV -S-. El de 340 CV alcanza 260 km/h y tarda 5,3 segundos en el 0 a 100 km/h, mientras que el de 380 CV llega a 275 y emplea 4,9 segundos en alcanzar los 100 km/h. Consumen 9,0 y 9,1 l/100 km de media, respectivamente.
Por precio, el V6 340 CV vale 84.400€, mientras que el V6 S 380 CV -que es el más recomendable de la gama F-Type- sale por 97.500€.
Me voy acercando al final de la prueba. Cuanto más lo conduzco, más me gusta este Jaguar. Comparado, por ejemplo, con un Porsche 911, el F-Type resulta un poco más exigente, sus reacciones parecen más vivas, tengo la percepción de que no va tan ‘perfecto’ y no resulta tan cómodo. Sin embargo, las sensaciones que aporta sí son más deportivas, y me veo más implicado en la conducción, un apartado que considero fundamental en un deportivo de este tipo.
Aprovecho para conducirlo descapotado, algo que se consigue en apenas 12 segundos y con sólo accionar el mando que repliega el techo eléctrico de lona. El pequeño cortavientos que hay entre los dos arcos de seguridad traseros es suficiente como para que no se produzcan molestas turbulencias, por lo que conducir a cielo abierto resulta muy agradable.
Por desgracia, poco después llega el momento de poner la capota y cederle las llaves a mis amigos de Autofácil, que me preguntan si, después de conducirlo, pagaría los 114.600€ que cuesta este F-Type. Teniendo en cuenta que no tiene muchos rivales directos, y que vehículos similares por potencia y tamaño, como el Mercedes SL 63 AMG o el Porsche 911 Turbo Cabrio, cuestan 73.200€ y 85.611e respectivamente -un 911 Carrera 4S Cabrio de 400 CV vale 17.719€ más que el F-Type-, el precio de este Jaguar me parece relativamente razonable, sobre todo viendo sus prestaciones, las sensaciones que aporta, su exclusividad o su diseño.
El veredicto de Óscar Fuertes
El Jaguar F-Type S 5.0 V8 me ha impresionado por las prestaciones de su motor, por el funcionamiento de su cambio, por su buen comportamiento, por la deportividad que transmite a su conductor y hasta por su sonido, que me parece muy logrado -sobre todo si conectamos los escapes deportivos-. Sin embargo, es probable que la versión V6 de 340 o de 380 CV sea más que suficiente, y tampoco debemos olvidarnos que ya se puede encargar la variante Coupé, que es más barata, cuenta con una carrocería más rígida -algo que debería mejorar aún más el comportamiento- y elimina parte del gran problema del Cabrio: la ausencia de un maletero aprovechable.
Nuestras medidas
CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO
Km al inicio: 1.278 km Temperatura ambiente: 17ºC Presión atm.: 929 mbar Peso: 1.700 kg aprox. Reparto del./tras.: 56/44% Neumáticos: Pirelli PZero Presión del./tras.: 2,5/2,5 bar.
Datos oficiales
Potencia máxima 495 CV a 6.500 rpm
Par motor máximo 625 Nm de 2.500 a 5.500 rpm
Datos Autofácil
Potencia máxima 523 CV a 5.281 rpm
Par motor máximo 736 Nm a 4.647 rpm
Para mejorar la prestaciones y el rendimiento de tu vehículo puedes contactar con los especialistas de Demac en el teléfono 902 363 859 -medidas reguladas por la norma ISO 1585/1992-.
Aceleración
4,4 seg.
12,7 seg.
22,6 seg
Notable… Pese a que es el eje trasero el único que transmite toda la fuerza del motor, los datos son muy buenos gracias a la rápida caja de cambios y al control de tracción.
Consumo
Urbano 16,2 l/100km Recorrer 100km cuesta 23,00€
En carretera 9,4 l/100km Recorrer 100km cuesta 13,34e
En autopista 11,1 l/100km
Recorrer 100km cuesta 15,76e
Lógico… El consumo es razonable teniendo en cuenta que se trata de un motor 5.0 V8 de 495 CV. Eso sí, a poco que practiquemos una conducción deportiva, es muy fácil superar los 20 l/100 km.
Recorrer 100 km cuesta 17,32e en los que gastas 12,2 litros
Llenar el depósito cuesta 102,24e y recorres 590,1 km aprox.
Medidas
El espacio disponible en el habitáculo no está mal, pero no ocurre lo mismo con el maletero, que en la práctica queda reducido a poco más de un cofre insuficiente para llevar maletas.
Adelantamiento
Sin problema El hecho de contar con ocho marchas permite que el desarrollo de la tercera, cuarta y quinta velocidad no sea muy largo. Esto, unido a la enérgica respuesta del motor, consiguen que el F-Type complete los adelantamientos con rapidez.
Sonoridad
¡Cómo suena! Más vale que te guste el sonido de los motores, pues en Jaguar han querido que el V8 sea escuche con mucha claridad. Si es así, te encantará; de lo contrario, puede ser muy molesto en un viaje largo por carretera.
Frenada
De 60 a 0 km/h 13,3 m
De 100 a 0 km/h 37,2 m
De 140 a 0 km/h 71,1 m
Muy buenos… Los frenos -denominados Super Performance- han obtenido unos resultados muy buenos, tanto por sus distancias de frenada como por su resistencia. Por eso, será innecesario optar por los frenos cerámicos que se ofrecerán en opción.
Sin testar, pero… El F-Type aún no ha pasado por los test de choque de EuroNCAP. Sin embargo, sus eficaces controles electrónicos le asegura un buen nivel de seguridad activa. Por otra parte, su equipamiento de seguridad de serie es correcto, y puede añadir control de ángulo muerto -633e- y sensor de presión de neumáticos -673e-.
En el mercado de V.O. Existen muy pocas unidades usadas, y todas ellas tienen tan pocos kilómetros que pueden resultar, incluso, más caras que las nuevas debido al equipamiento opcional que llevan. Lo que sí se pueden encontrar son unidades del XK -el hermano mayor del F-Type-, tanto Coupé como Cabrio y con los motores 4.2 de 298 CV, con menos de 100.000 km y de entre 5 y 7 años, a partir de unos 33.000€ -nuevos costaban desde 90.000€-. En el mercado de V.O. Existen muy pocas unidades usadas, y todas ellas tienen tan pocos kilómetros que pueden resultar, incluso, más caras que las nuevas debido al equipamiento opcional que llevan. Lo que sí se pueden encontrar son unidades del XK -el hermano mayor del F-Type-, tanto Coupé como Cabrio y con los motores 4.2 de 298 CV, con menos de 100.000 km y de entre 5 y 7 años, a partir de unos 33.000€ -nuevos costaban desde 90.000€-.
Jaguar F-Type S 5.0 v8
Datos oficiales
| CUÁNTO CUESTA | |
| Precio | 114.600€ |
| A la venta desde | Febrero de 2013 |
| Seguro | 4.205.40€* |
| 1ª revisión | 201,16e (24.000 km/1 año)** |
| 2ª revisión | 254,08e (48.000 km/2 años)** |
| Garantía | Tres años sin límite de km. |
| Otras garantías | Seis años contra la corrosión sin límite de kilometraje. |
| Batería | 261,30€** |
| Cambio correa distribución | Lleva cadena** |
| Pastillas de freno | 330,67e** |
| CUÁNTO CORRE | |
| De 0 a 100 km/h | 4,3 seg. |
| De 0 a 1.000 m (Autofácil) | 22,6 seg. |
| Velocidad máxima | 300 km/h |
| CUÁNTO GASTA | |
| Urbano | 15,9 l/100 km |
| Extraurbano | 8,3 l/100 km |
| Mixto | 11,1 l/100 km |
| Autonomía media | 648 km |
| CUÁNTO MIDE | |
| Largo/ancho/alto | 4,47/1,92/1,31 m |
| Batalla | 2,622 m |
| Vía delantera/trasera | 1,58/1,62 m |
| Maletero | 196 l |
| Capacidad depósito combustible | 72 l |
| Peso (en orden de marcha) | 1.665 kg |
| CÓMO ES SU MECÁNICA | |
| Motor | Gasolina, V8, 5.000 cc |
| Potencia | 495 CV a 6.500 rpm |
| Par máx. | 625 Nm de 2.500 a 5.500 rpm |
| Relación peso/potencia | 3,36 kg/CV |
| Situación | En posición delantera longitudinal |
| Potencia específica | 99 CV/l |
| Válvulas por cilindro | Cuatro |
| Relación de compresión | 9,5:1 |
| Cambio | Automática, de ocho velocidades |
| Propulsión | A las ruedas traseras |
| Dirección | De cremallera asistida |
| Vueltas del volante | 2,7 |
| Diámetro de giro | 10,7 m |
| CÓMO ES SU SUSPENSIÓN | |
| Delantera | Independiente de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| Trasera | Independiente de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| CÓMO SON SUS FRENOS | |
| Delanteros | Discos ventilados de 380 mm |
| Traseros | Discos de 376 mm |
| QUÉ RUEDAS CALZA | |
| Neumáticos delanteros | 255/35 R20 |
| Neumáticos traseros | 295/30 R20 |
| Llantas (delante/detrás) | 9,0×20″/10,5×20″ |
