Petter Solber prueba el Subaru Impreza WRX STI

Por dentro y por fuera

Los pedales están en posición vertical y sus recorridos son muy cortos. Así es la consola central de fibra de carbono. El botón rojo y grande de la izquierda arranca el motor, el rojo de arriba conecta ¡el aire acondicionado! y el mando giratorio negro selecciona la marcha atrás, adelante o punto muerto.

Esta palanca acciona el freno de mano. Es hidráulico y no lleva el clásico botón para soltarlo.

Esta es la leva del cambio: hacia atrás sube de marcha; hacia adelante, reduce.Así de sencillas -y de efectivas- son las salidas de aire que hay en el interior.

Los pedales están en posición vertical, pues las piernas van completamente estiradas.Esta palanca acciona el freno de mano. Es hidráulico y no lleva el clásico botón para soltarlo.

La instrumentación está a los pies del ‘copi’ -hay otra tras el volante, como los mandos del ‘limpia’ El motor deriva del 2.0 Turbo del anterior Impreza STI.

Luis Moya es el jefe de equipo de Solberg. Este mando ubicado delante del asiento del copiloto regula la comunicación de los cascos entre piloto y copiloto. El asiento sujeta a la perfección… y, si no, el arnés te ‘amarra’ a él.

El Subaru Impreza STI de calle

De serie: cuatro airbags, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, climatizador automático, ABS, llantas de aleación de 17″, faros de xenón, espejos retrovisores eléctricos, radio-CD, suspensión deportiva, asientos deportivos, asiento del conductor regulable en altura, kit aerodinámico, frenos Brembo, volante Momo regulable en altura, diferencial trasero bloqueable desde el interior, sistema de refrigeración del intercooler, tapicería exclusiva azul y negra…

Opciones: Pintura metalizada -300–.

Motor

El reglamento obliga a que los WRC monten motores de hasta 2.000 cc y sobrealimentación por un solo turbo con una brida de admisión -hueco por donde entra el aire del exterior- de hasta 34 mm. Esto hace que todos los WRC queden igualados a unos teóricos 300 CV -en el Subaru se consiguen a 5.500 rpm con un par máximo de 60 kgm a 4.000 rpm-… aunque la cifra real se sitúa en 330-340 CV -si no fuera por la brida, superarían los 400 CV-.

Además, el motor que se use tiene que derivar de una de las familias de propulsores de la marca. Subaru, por ejemplo, emplea el 2.0 turbo del anterior Impreza STI ‘de calle’, aunque con una gestión electrónica diferente, pistones, árboles de levas, cigüeñal… aligerados, un turbo específico con un intercooler mayor, dos bujías por cilindro y un sistema de inyección que permite un mayor caudal de combustible. A esto hay que añadir los ‘secretos’ que hay en cada marca…

Cambio

Es una caja específica. Tiene seis velocidades sin sincronizadores -facilitan el engranaje entre piñones en las cajas de calle, pero no en competición- y con dientes rectos -en las de calle son helicoidales, menos ruidosas pero capaces de transmitir menos fuerza-. El mando de accionamiento es electrohidráulico.

Chasis/suspensión

El chasis deriva del empleado por el STI de calle, pero con unas vías más anchas -el reglamento permite que la carrocería ‘engorde’ hasta 1,80 m de ancho-. Sin embargo, resulta mucho más rígido gracias al trabajo realizado con el arco antivuelco y los refuerzos de todo el chasis. Aún así, sólo pesa 1.230 kilos, que es el mínimo que permite el reglamento. La suspensión es regulable, pero no desde el interior: tienen que hacerlo los mecánicos durante las asistencias.

Frenos

Son AP Racing, de acero -ni cerámicos ni de carbono- y resultan muy efectivos por su tamaño -366 mm-. Para los rallyes de tierra son más pequeños -305 mm-, pues las frenadas son menos exigentes… y las llantas son de 15″ en vez de 18 -queda menos espacio para el disco-.

Al accionar el freno de mano para derrapar en curvas cerradas, se desacopla el diferencial trasero; así no hay que pisar el embrague.

Sistema de tracción

Cuenta con tres diferenciales autoblocantes controlados electrónicamente, de forma que cuando una rueda patina el sistema de gestión actúa para que el diferencial se bloquee y envía ese exceso de fuerza a una rueda que sí pueda transmitirla al asfalto.

La manera de actuar de esta gestión electrónica es regulable, de forma que se puede variar por completo la respuesta del Impreza por cómo reparte la tracción.

No hay control de tracción ni de estabilidad. En caso de avería en uno de los diferenciales, se puede bloquear el resto de manera permanente -algo que también se permite hacer con la caja de cambio- para poder terminar un tramo.

Aerodinámica

Está especialmente cuidada… pero no para conseguir la mayor velocidad punta posible

-que es de ‘sólo’ unos 200 km/h, debido a que se emplean unos desarrollos del cambio muy cortos para favorecer la aceleración y recuperación-, sino para mejorar el agarre en tramos muy rápidos, la estabilidad en los saltos donde las cuatro ruedas ‘despegan’ del suelo y para favorecer el suministro de aire destinado a la refrigeración del motor, los frenos…

Asimismo, en los coches de rallyes existe una trampilla en el techo completamente ‘antiaerodinámica’ pero que permite la entrada de aire para que los pilotos puedan ‘ventilarse’ en carrera.

La toma real de aire del intercooler del WRC está por delante de la que emplea el STI. 2.- Esta es la rejilla de ventilación para los pilotos. El alerón trasero es de fibra de carbono; ¡vale más de 6.000-!

Las llantas son de BBS de 18″. La carrocería está ensanchada. Los retrovisores son de fibra de carbono. Toda la familia Solberg estuvo presente.

Nos acompañaron los pilotos oficiales de Subaru: Solberg, Sarrazin y Atkinson. 9.- También lo hizo nuestro probador Ángel Doménech, que en 2006 correrá con un Impreza.

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km. al inicio: 4.025 km Temperatura ambiente: 22,9 Cº Presión atmosférica: 928 mbar Peso en báscula: 1.480 kg. aprox. Reparto del./tras.: 58/42% Neumáticos: Bridgestone Potenza RE 070 (225/45-17) Presión del./tras.: 1,9/1,9 bar.

Curva de potencia: Destaca por ofrecer más de 300 CV entre 5.000 y casi 6.500 rpm.

Curva de par: Mucho mejor a bajo régimen. De 2.500 a 3.5000 rpm se aprecia la ‘patada’ del turbo.

Medidas

Se queda por debajo de la media… La presencia del sistema de tracción total y una carrocería algo pequeña no permiten que la habitabildiad sea buena. Delante no hay problema, pero detrás no es recomendable para más de dos personas. El maletero se queda demasiado justo para ser una berlina media.

Aceleración

No deja escapar nada…A pesar de no tener ningún control electrónico, el excelente trabajo del sistema de transmisión permite que el Impreza acelere con total decisión sin patinar mientras que no haya tierra o agua. El resto lo hace el motor…

Consumo

¡Qué ruina!…Uno de los modelos que más combustible nos ha consumido: en conducción deportiva alcanzó de media ¡38 l/100 km! Se muestra especialmente sensible a los acelerones. Sin apurar, ronda los 14 l/100 km de media. Depósito pequeño.

Adelantamiento

La ayuda del turbo…La contundencia con la que el turbo sopla cuando el motor llega a 2.500 rpm permite que las recuperaciones sean excelentes y muy superiores a las del anterior STI. El cambio manual de seis marchas -de tacto duro y recorridos cortos- ayuda con unos desarrollos ajustados; sólo la sexta resulta algo larga para reducir el consumo en autopista.

Sonoridad

Le suena todo…Nada más iniciar la marcha, en el interior se perciben ruidos procedentes de la transmisión, del motor, del turbo… y, al pasar de 80 km/h, existe bastante ruido aerodinámico resultantes de la presencia de los alerones, tomas de aire… A más de 210 km/h nuestra unidad generaba un molesto silbido en la zona del retrovisor derecho.

Frenada

De carreras…El STI equipa de serie unas pastillas con un compuesto duro similar al de competición. Esto hace que, en frío, su tacto sea duro y cueste frenar el coche… pero cuando se calientan, su potencia de deceleración es mucho mayor -y superior a la media-, su tacto mejora considerablemente y su resistencia a la fatiga es excelente.

Qué debes saber de…Petter Solber

Quién es…Este noruego de 31 años es el primer piloto del equipo Subaru World Rally Team

-www.swrt.com- que participa en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un Impreza WRC. Está casado con Pernilla Walfridson -hija de un famoso piloto de rallyes sueco- y tiene un hijo.

Su palmarés… Lo más destacable es el título de Campeón del Mundo que consiguió en 2003 con Subaru… ¡y con Tommi Mäkinen -cuatro veces Campeón del Mundo- como compañero de equipo! Ha participado en un total de 88 rallyes del Mundial y conseguido 13 victorias absolutas. En 2005 se ha proclamado subcampeón del mundo.

Curiosidades…A Petter se le conoce dentro del Mundial como ‘Hollywood’ Solberg, pues es especialmente extrovertido y acostumbra a celebrar sus victorias de forma muy efusiva. Es el único piloto noruego que ha ganado un Mundial de Rallyes.

¡’Copi’ por un día!…

Nuestro jefe de pruebas, Miguel Tineo, desde niño ha sido un gran aficionado a los rallyes… pero, hasta ahora, no había vivido la experiencia de que un campeón del mundo le diera una vuelta en su WRC. «¿Con qué me quedo? Con la sensación de la primera aceleración, con lo fácil que parece todo cuando vas junto a un piloto de ese nivel… y con lo simpático y cercano que es Petter».

Huele a aceite y gasolina, y llevo el casco puesto y los intercomunicadores conectados para hablar con Petter.

El bronco sonido del motor, que se acaba de poner en marcha, no molesta en absoluto. Mi visibilidad es limitada: mi asiento está muy bajo y retrasado, como si estuviera ubicado en el hueco que queda para las piernas de los pasajeros que ocupan las plazas traseras de un Impreza de calle.

¿El motivo?

Conseguir un mejor reparto de pesos -cuanto más centrado y bajo sea, mejor-. En el salpicadero no hay muchas cosas, pero justo encima de mis pies está… ¡la instrumentación del coche!

Petter me lo explica: «En carrera no te da tiempo a mirar nada, así que Phil, mi ‘copi’, es quien va controlando y avisándome constantemente de la temperatura, la presión de aceite…».

Petter va sentado más adelantado y elevado que yo, y ‘sólo’ tiene tres cosas pegadas a sus manos: el volante, la leva con la que acciona las marchas del cambio secuencial mecánico -ubicada en el lugar de la palanca del parabrisas- y un enorme ‘bastón’ que acciona el freno de mano.

Solberg tiene las piernas completamente estiradas, de forma que el pie derecho le queda sobre el acelerador y el izquierdo… en el freno.

Comienza la lección:

«Para mí, la mejor forma de llevar un coche de rallyes es acelerar con el pie derecho y frenar con el izquierdo, porque así consigues la mejor capacidad de tracción y puedes hacer que el vehículo te deslice justo lo que necesitas para apurar cada frenada y cada trazada al límite.

El embrague -que tiene un pedal pequeño y por su ubicación parece más bien un reposapiés- sólo se utiliza para arrancar y parar, pues luego cambias sin necesidad de accionarlo.

Con esta leva sólo subo de marchas -tirando hacia atrás- o reduzco -empujándola hacia delante-«.

Para introducir la marcha atrás, adelante o punto muerto, acciona un mando giratorio en medio de la consola central.

Mientras trato de adivinar para qué sirve alguno de los innumerables mandos de la consola central, Petter me señala al techo: encima de mi cabeza tienen una ‘chuleta’ donde está anotada la función de cada uno. »

¡Como para sabérselos de memoria!», le digo. Solberg sonríe:-«Ready?» Y sin tiempo para imaginar lo que se me avecina, acelera a fondo y suelta el embrague. «¡Guau!». El Subaru sale disparado.

Petter comienza a subir de marchas en milisegundos. Es un motor 2.0 turbo de «más de 300 CV» -nadie del equipo desvela la cifra real-, con un empuje muy progresivo y contundente desde casi el ralentí hasta cerca de las 6.000 rpm, momento en el que Petter cambia de marcha. Las primeras curvas son muy rápidas, y en ellas el Impreza agarra tanto que parece un coche de Scalextric. Apenas derrapa, y Petter lo introduce en los giros con total facilidad.

La dirección es muy rápida -en torno a vuelta y media entre topes- y parece extremadamente precisa, pues veo que apenas tiene que corregir la trayectoria.

Además, el sistema de tracción total con tres diferenciales electrónicos reparte perfectamente la fuerza a cada rueda para que el Subaru sólo ‘piense’ en avanzar y avanzar con una aceleración brutal.

¿Y la suspensión?

Pues es firme, pero no resulta tan seca e incómoda como me esperaba. Eso sí, trabaja a la perfección: el coche no balancea, se ‘traga’ cualquier bache y consigue mantener las ruedas en constante contacto con el suelo.

«Lo mejor de este Subaru es su equilibrio. Eso lo hace muy fácil de conducir. ¿Las limitaciones? El motor no da más por la actual reglamentación, que limita la entrada de aire que llega al turbo -lo cual reduce su rendimiento-.

En cuanto a los neumáticos, los Michelin del campeón Citroën están ahora algo por delante de nuestros Pirelli en determinado tipo de terreno…». Se termina esta primera zona de curvas rápidas y nos ‘enfrentamos’ a tres horquillas -curvas de 180 grados- enlazadas y en bajada.

Llegamos a la primera de ellas: Solberg apura la frenada, reduce hasta primera velocidad y justo al llegar al vértice de la curva, tira del freno de mano con una suavidad pasmosa… y el coche derrapa justo hasta que vuelve a soltar el freno.

Acelera a fondo y el Impreza sale de la curva dibujando una ligera derrapada que Petter controla con un suave contravolante.

Vamos de lado… y llegamos a la segunda horquilla: suelta el gas, gira de forma algo brusca en el sentido de la curva y da un nuevo tirón al freno de mano.

El Subaru cambia de orientación y entra en la curva con una increíble facilidad, tanto que parece hasta más sencillo hacerlo así que de cualquier otra forma.

Llegamos a la tercera horquilla en la misma posición que en la segunda… y al noruego se le ‘atraganta’ ligeramente, de forma que la derrapada no le sale como a él le hubiera gustado. Frunce el ceño… -sabe que en un rallye habría supuesto perder unas valiosas décimas de tiempo- y enfoca una pequeña recta que termina en una nueva horquilla de izquierdas pero más amplia que las anteriores.

Cuando estamos en el lugar donde yo empezaría a frenar me doy cuenta de dos cosas: Petter se ha enfadado con el Impreza… y si no ha decidido comenzar a frenar es porque la capacidad de detención del coche japonés debe ser bárbara. «Nos la comemos», pienso.

Y en ese momento, Solberg pisa a fondo el freno y comienza reducir de cuarta a primera. ¡Menos mal que llevo el arnés, porque hasta el casco se me va hacia delante!

El Subaru frena de una forma impresionante, pero aún así me digo: «¡Creo que no ha frenado lo suficiente!».

Y, entonces, aparece el mago Petter. Volantazo a la izquierda -medio giro de volante, no más-, tirón seco del freno de mano, y el WRC entra en la curva completamente de lado; tanto, que en mitad de la trazada ya está mirando de frente hacia la salida… y acelera a fondo.

Queda media curva y vamos absolutamente cruzados… ¡y en primera alcanzado las 6.000 rpm! Entonces, Petter tira de la leva hacia atrás y la segunda velocidad entra suavemente, dejando que el Subaru siga derrapando como si tal cosa.

Pero no queda ahí.

La derrapada, de esas de las que sale humo de las ruedas, es tan larga que prácticamente al final de la misma Solberg introduce la tercera hasta que salimos de la curva con el Impreza completamente recto. ¡Qué cambio! Ni el SMG del BMW M6 es tan rápido.

La ‘vueltecita’, por desgracia, llega a su fin. Última recta, y… se acabó. Petter vuelve ‘al mundo’ y me mira: «¿Te has divertido?»

¡Vaya que sí! ¡Quiero una joya de éstas!…

Pero mi cuenta corriente no me permitirá pagar los 90 millones de las antiguas pesetas que cuesta uno… o lo que supondría en mi presupuesto los más de 40 l/100 km que consume de media en plena carrera. Tendré que contertarme con emular a Petter en la Play…

El Subaru Impreza WRC es, sin lugar a dudas, uno de los coches más rápidos del Mundial de Rallyes. ¿Su secreto? El equilibrio que consigue en todos sus apartados. Destaca también por el hecho de tener el centro de gravedad algo más bajo que sus rivales, gracias al motor de cilindros opuestos -el resto de oponentes los tiene en línea-. Es muy fácil pilotarlo, pues se muestra muy noble y responde de forma instantánea a todas las órdenes que se le den desde el cockpit. De hecho, casi cualquier persona podría llevarlo al 80% de sus posibilidades… Eso sí, sacarle el 20% restante es lo verdaderamente complicado.